自去年下半年以來，起火、自燃等動力鋰離子電池安全事故屢屢發(fā)生，嚴重影響了用戶對新能源汽車的消費信心。如今，相關部門終于對動力鋰離子電池質量問題“開刀”了。

日前，工信部網站公布信息，就新能源汽車動力鋰離子電池產品質量安全問題約談了江蘇智航新能源有限公司（以下簡稱“智航新能源”），要求該公司立即對已銷售產品開展自查整改，針對產品質量問題逐條提出解決措施，并對研發(fā)、生產、檢測和售后等各環(huán)節(jié)進行系統(tǒng)梳理和整頓優(yōu)化。

據了解，這是工信部首次向動力鋰離子電池公司展開約談。在真鋰研究首席分析師墨柯看來，此前遇到一些動力鋰離子電池安全問題，一般相關部門只是要求車企進行召回，而此次約談電池公司，意味著政府有關動力鋰離子電池的安全問題越來越重視，根本目的是要打消消費者對電動汽車使用方面的疑慮。

就產品質量問題以及具體整改措施等，《我國經營報》記者致電致函智航新能源方面，截至發(fā)稿，未獲回復。

約談首家電池公司

工信部裝備工業(yè)發(fā)展中心要求各新能源汽車生產公司對生產的新能源汽車開展安全隱患排查工作。

根據天眼查信息，智航新能源成立于2012年七月，是一家專注于動力型鋰離子電池正極材料、鋰離子電池、電池組等產品的研發(fā)、生產、銷售及服務于一體的公司。公司的重要客戶有一汽集團、上汽集團、東風汽車、煙臺舒馳客車、成功汽車等國內多家新能源整車廠。

從股權結構來看，智航新能源實際控制人為*ST尤夫（原“尤夫股份”，002427.SZ），在2016年十一月和2017年十二月，*ST尤夫分別斥資10.1億元和10.8億元完成了對智航新能源100%的股權收購。

根據*ST尤夫公布的財報，2018年，*ST尤夫實現(xiàn)營業(yè)收入38.6億元，同比下降24.07%;歸屬于上市公司股東的凈利潤虧損10.47億元，同比減少423.25%。業(yè)績雙降的原因為報告期內智航新能源的營業(yè)收入下降，以及受到國家新能源汽車補貼下調等因素的影響，公司產品產銷同比下降、開工率不足。

今年前三季度，*ST尤夫的業(yè)績表現(xiàn)未有好轉，營業(yè)收入同比下降18.46%；歸屬于上市公司股東的凈利潤虧損3818.95萬元，同比下降353.87%。

從動力鋰離子電池應用分會的數據上也可以看出，今年以來，智航新能源的發(fā)展并不如意，1~十月裝機量僅為8.64MWh，較去年全年的413.88MWh裝機量呈大幅下降趨勢。

不過，相比裝機量，產品的質量問題更為“致命”。動力鋰離子電池是新能源汽車的“心臟”，一旦電池出現(xiàn)問題，新能源汽車安全問題難以保障。因此，今年六月，工信部裝備工業(yè)發(fā)展中心下發(fā)了《有關開展新能源汽車安全隱患排查工作的通知》（以下簡稱《通知》）。

《通知》要求，各新能源汽車生產公司對生產的新能源汽車開展安全隱患排查工作，其中包括對已售車輛、車載動力鋰離子電池、車載充電裝置、電池箱等安全隱患的排查。同時要求各新能源汽車生產公司于2019年十月底前完成新能源汽車安全隱患排查工作，形成書面報告，如實向裝備中心報送安全隱患排查情況。

這意味著，工信部約談智航新能源是在《通知》下發(fā)后，排查工作完成后的國內首例。

“現(xiàn)在約談，智航新能源是第一家，其今年基本上算退出電動汽車電池市場了，裝配的電動汽車數量大概只有幾十輛。”墨柯指出，接下來不排除還有其他家動力鋰離子電池公司被列為關注對象。

安全隱患凸顯

在全球范圍內，僅特斯拉S/X系列電動汽車已經發(fā)生接近或超過50起行駛、碰撞和充電導致的燃燒、自燃及爆炸事故。

事實上，智航新能源只是當前動力鋰離子電池公司行業(yè)的一個縮影。自去年下半年以來，國內發(fā)生了多起有關新能源汽車的起火、自燃事故。

據國家市場監(jiān)督管理總局質量發(fā)展局統(tǒng)計，2018年新能源汽車召回數量已超過13萬輛，有關電動汽車起火事件就多達40余起，其中電池及其控制系統(tǒng)成為起火的導火索。

今年四月二十一日，位于上海市徐匯區(qū)裕德路泰德花苑小區(qū)的地下車庫內，一輛白色特斯拉ModelS突發(fā)自燃，并引燃停在其旁邊的數輛汽車。緊接著，四月二十二日午后，西安蔚來授權服務中心一輛正在維修中的ES8發(fā)生燃燒。據網上流傳的視頻及圖片顯示，該輛ES8燃燒后火勢兇猛，明火撲滅后車輛幾乎只剩底盤。

另據中青網此前報道，在全球范圍內，僅特斯拉S/X系列電動汽車已經發(fā)生接近或超過50起行駛、碰撞和充電導致的燃燒、自燃及爆炸事故。三月二十六日，在廣州某小區(qū)地下停車場，也曾發(fā)生一輛特斯拉自燃事件，自燃車輛同樣是ModelS車型。

有關當前動力鋰離子電池的安全問題，汽車分析師萬春雷此前在接受記者采訪時曾表示：“電動汽車屬于電器產品，既怕高溫，又怕低溫，還怕碰撞、穿刺、擠壓、短路等，而傳統(tǒng)汽車則沒有這些問題。假如柱狀鋰離子電池很安全耐用的話，普通車輛早就使用了。目前普通車輛使用的電池，無論是12V的還是48V的，都是普通電池，柱狀鋰離子電池安全性、穩(wěn)定性相對較差。”

中汽研電池首席專家王芳曾公開表達了自己的擔憂：“近三年，我國電池能量密度從180Wh/kg快速升級到265Wh/kg，技術上升周期越來越短，這是好事，但另一方面暴露出，主機廠有關導出產品的驗證周期也在縮短。性能指標的提升不代表綜合品質的提升，安全性、可靠性尚存疑慮。”

“消費者真正想要的，可能第一個就是電動汽車的安全，第二個才是好用。”在墨柯看來，作為動力鋰離子電池生產公司，在生產時不能一味地要求提高密度，重心應該放在怎么樣生產出一致性更好的電池，新能源汽車后補貼時代，公司的思維要發(fā)生很大的變化。可以預見是的，相關部門已經在不斷完善相關政策法規(guī)，這要整個產業(yè)界的積極配合。