在全球變暖的大背景下,"碳中和"成全球共識。碳達峰、碳中和目標的制定給汽車行業帶來了新考驗,也為新能源汽車產業發展供應了新機會。

近期,繼"芯片慌"之后,"電池"研發也成了不少新能源汽車重點布局的方向。

眾所周知,鋰電池是新能源汽車的"心臟"。除TSLA外,國內造車新勢力蔚來和小鵬也躋身于電池制造當中。

"電池荒"之下,新能源車企加碼押注電池

據悉,蔚來在電池領域做了許多布局。九月二十三日,蔚來正式推出三元鐵鋰標準續航電池包,電池包容量為75kWh。

"三元+磷酸鐵鋰"的混裝配方,相較于老款70kWh電池包有續航和循環壽命上的提升。提升數據約為35km綜合續航里程,低溫續航損失降低25%。這批電池包可在蔚來換電站得到免費更換。

除了75kWh三元鐵鋰標準續航電池包外,據蔚來信息,全新電池包產品體系還包括另外兩個系列:

·長續航電池包:100kWh三元鋰電池包;

·固態電池包:150kWh固態電池包(未量產,裝上之后2018款ES8將超過730km,新ES8將超過850km,ES6和EC6將超過900km,ET7超過1000km)。

此外,蔚來還通過和CATL等其他頭部電池公司的合作,以此來提升自己在電池技術上的欠缺。

今年四月,蔚來和合肥市政府共同規劃的新橋智能電動汽車產業園開始了建設。建成之后,該產業園將年產100萬輛整車以及100GWh電池。

據電池工業網獲悉,2020年七月二十三日,蔚來有意規劃成立電池資產管理公司,以推動車電業務分離,并在此基礎上推出BaaS(電池即服務)產品,CATL已經明確表達了投資意向。

種種行為不難看出蔚來押注電池的決心,除開蔚來之外,新勢力小鵬也在電池方面的布局緊追不舍。

今年七月,工信部公布了第346批《道路機動車輛生產公司及產品通告》,小鵬G3i車型位列其中。

根據已經上市的小鵬G3i車型配置表可以看出,小鵬G3i車型的三元鋰電池有三個生產廠商,分別是小鵬、CATL、江蘇時代,小鵬自行生產的電池位列其中。

在電池供應商方面,小鵬看向了更多種選擇,不愿將雞蛋放在同一個籃子里。

據韓國etnews報道,九月六日,韓國動力鋰電池供應商SKInnovation和小鵬汽車簽訂了電池供應合約,前者將為小鵬汽車供應80%鎳含量的高鎳電池。

聚焦到新能源汽車第一梯隊的TSLA,其在新能源電池上的動作也不少。

去年九月份,TSLA公布4680無極耳電池。無極耳電極工藝,重要從三個方面改善電池的循環壽命以及其他性能:電流移動路徑縮短減小內阻;降低電流偏移現象;改善產熱和散熱能力。

今年七月份,TSLA正式投產4680無極耳電池。馬斯克和其同事介紹,TSLA重要通過激光技術來去掉極耳,實質上就是簡化了制造過程,能夠進一步提高生產效率。

總體上,新電池在能量上能提升5倍,續航能力增強16%,電力提升6倍。

TSLA在自研自產電池的同時,此前也和LG、CATL、松下等多家電池供應商建立了穩定的供需關系。

新能源汽車頭部玩家自研電池,廣泛展開和電池供應商的合作,原因究竟為何?

布局電池領域,或源于新勢力的焦慮

在新能源汽車的成本構成中,電池環節占比最高。車企想要掌握汽車關鍵零部件,拿下電池成了關鍵突破口。

全國乘用車聯合會秘書長崔東樹表示:"電池類似于燃油車的發動機,車企可以自建發動機廠、變速箱廠,從而實現一個一體化的控制。自建電池廠將來也將是這種風格,每個整車公司都會有自己核心技術基礎。"

為了實現快速發展,研發電池顯然成了新能源車企發展的趨勢。此外,電池行業缺口以及降低成本等因素也是車企入局電池業務的重要原因。

一是有關造車勢力關于電池行業的缺口擴大。在碳達峰、碳中和的背景下,新能源造車成了大勢所趨。我國汽車流通協會新能源分會秘書長章弘曾表示:"新能源汽車應當是汽車產業的最終目標。"

如今許多傳統車企向新能源轉型,如德國品牌奧迪宣布,從2026年起,奧迪在全球市場上將停止生產新的汽油、柴油和混合動力汽車,只會推出純電動力的新車型;大眾汽車也宣布,將在2030年做到電動汽車占總銷量的70%,預計在2035年停止銷售燃油車。

國內,許多互聯網大廠也紛紛下場造車。今年一月份,百度和吉利控股宣布,組建智能電動汽車公司,這標志著百度正式進入汽車制造領域;今年三月,小米集團在港交所通告稱,智能電動汽車業務立項,意味著小米加入新能源汽車賽道。

新能源汽車的火爆帶動了對動力鋰電池的需求,但由于供需不對等,電池行業缺口巨大。

華鑫證券預計2025年全球動力鋰電池裝機量達到1199GWh,2020-2025年CAGR達到50%;其中2025年我國動力鋰電池裝機量達到460GWh,2020-2025年CAGR為48%。

蜂巢能源董事長兼CEO楊紅新表示:"目前動力鋰電池的產量缺口在30%到50%,并且預測一直到2025年動力鋰電池產量都將比較緊張。"

電池稀缺,會讓新能源汽車陷入除芯片外的又一個困境。車企在尋求其他方式來降低對單一電池供應商的控制權,是實現可持續性產量的表現,自研新能源汽車電池,也是為了讓公司不落入被動的局面。

二是自研電池有助于新能源車企降低一些成本。新能源汽車核心是電池,其成本在零部件中最高。

據國信證券信息,從新能源汽車的成本構成來看,電池成本相對整車環節占據42%,電機和電控分別占據10%以及11%。新能源汽車的"三電"模塊電池、電機、電控是核心動力總成部件,累計成本占比約60%,大幅超越傳統整車。

電池成本占據整車成本40%,一味依賴供應商的供給,便無法很好控制整體成本支出。

蔚來推出三元鐵鋰標準續航電池包,其創始人兼董事長李斌曾說:"磷酸鐵鋰電池的成本優勢很高,三元+磷酸鐵鋰這種混裝形式在一定程度上降低了成本。"

降低電池相關成本,從價格方面來看有助于提高車輛銷售的毛利率,從而提升收益。

從技術層面看或許自研電池難度會大幅提升,但這也如同飛輪效應,前期耗費巨大力氣,但所有的努力將會成為后續推動公司成長的動力。一旦后期成熟技術,這或許能為蔚來在電池方面供應更大優勢,具有更多話語權。

結語

在新能源時代,誰能在電池研發上率先樹立競爭優勢,和友商之間的差距或許也會拉大。

新能源車企涉足電池業務看似在走彎路,要耗費更多成本支出,但實質上也是在創造"捷徑"的過程。要想富,就得先鋪路,任何產業的發展都離不開基礎設施的完善。

在新能源汽車廠商造電池這件事上,未來留給他們的想象空間巨大。

文|美股研究社