股神巴菲特曾說過：“現金是氧氣，99%的時間你不會注意它，直到它缺席”。目前，部分國內動力電池企業就像魚缸里的金魚，正在“缺氧”的慘境中掙扎。

隨著新能源汽車補貼政策逐漸退坡，以資金鏈的斷裂為導火索，引發了動力電池業停產、倒閉的風潮。特別是曾經風光無限的巨頭沃特瑪，幾乎在一夜之間就轟然倒塌，不禁讓整個業界在此炎熱夏季感到了陣陣寒意。

補貼退坡“一網打盡”

了解到，由于國家運營里程規定、補貼事后清算制度、最低產能要求等新補貼政策的出臺，導致車企拿補貼的難度加大甚至拿不到補貼，再加“長賬期”導致的應收賬款高企、回款困難，令動力電池企業現金流問題嚴峻，資金鏈斷裂，這也是動力電企業出現倒閉風潮的直接原因。

業內人士指出，不管是采用事后清算的方式，還是在行駛里程上做硬性規定，其本源的目的是打擊“騙補”行為。然而這種“不分好壞，一網打盡”的方式，卻使所有的新能源車企都受到影響，進而殃及動力電池企業。

補貼政策調整后，新能源車企前期需要墊付的資金增加，少則數十億多則上百億。不少新能源車企由于無力承擔如此大的資金壓力，便將資金壓力向動力電池等核心零部件廠商傳遞，延遲付款導致動力電池企業應收賬款大增。

應收賬款高企難下

近日，寧德時代發布上市以來的首個半年報，2018年上半年應收賬款就已經高達85.3億元，比去年同期增加16.1億元。據悉，寧德時代2017年應收賬款達69億元，其中有27億元超過了信用期未能及時收回;2016年的72億元中也有24.6億元出現同樣情況。寧德時代尚且如此，其他電池企業的境遇就可想而知了。

從公開的2017年年度報告中發現，電池企業增收不增利、應收賬款高舉、毛利下滑等問題已成為行業的普遍現象。許多企業想盡一切辦法搶占市場接訂單，卻忽略了客戶的回款能力和回款周期，造成資金鏈斷裂。

數據顯示，2017年鋰電池板塊應收款項占營收比例高達73.9%。2017年年末，沃特瑪應收賬款凈額為82.93億元，較上年增長了177.20%。盡管沃特瑪下游客戶多為國內知名的整車企業，但回款情況卻如此糟糕。就連裝機量排名全國第二的比亞迪（002594），2017年年末應收賬款余額高達519億元，較期初余額418億元增長了約24%，占公司凈資產高達94%。

“當前動力電池行業放款銷售已形成慣性，短時間內沒辦法改變。”某動力電池企業負責人向無奈地表示。因為國內動力電池的產能已經遠遠超出市場需求，動力電池企業在與新能源車企進行價格和回款談判的過程中，往往處于弱勢地位。如果不能在回款周期上做出讓步，增加庫存壓力不說，還有可能會因此失去大批的客戶，得不償失。

業內分析人士認為，拖欠貨款問題，目前來說還很難從根本上解決，只能靠市場進行自我調節，在大家都被車企欠款的情況下，相關電池企業誰能撐到最后誰就是贏家。與此同時，電池企業應該改進自己的付款方式和付款效率，以保證有足夠的資金。

電池企業要把握好資金流向，降低回款風險，可以從以下兩方面著手：一是控制擴張的節奏，不要覺得利潤空間大就擴張，因為賬款不一定收得回來;二是要做好投融資計劃，以保證資金鏈的連續性。目前不同梯隊的電池企業的融資方式有以下三種：一是獨立上市融資;二是被上市公司收購借殼融資;三是聯手投資機構設立產業基金。

技術性能有待提升

不得不承認的是，除了補貼發放的周期延長，很多動力電池企業的能量密度根本達不到補貼的標準，或者說只能拿到最低檔的補貼，這無論是對于新能源整車企業還是動力電池企業來說，都是非常致命的。在這種情況下，下游整車企業沒有意愿采購，導致工廠閑置，庫存大量積壓，資金鏈緊張。

在這方面，沃特瑪就是最典型的例子。導致沃特瑪資金鏈斷裂的各種因素中，除了應收賬款高企，還有就是其產品技術落后。隨著國家補貼退坡，在政策上扶持更高能量密度的電池，磷酸鐵鋰逐漸失去市場，沃特瑪卻還在一味擴大產能，而訂單卻大幅減少，資金鏈開始斷裂。

因此，在當下的市場環境下，電池企業想要求得存續，除了需要保證資金鏈的持續穩定，還要不斷提高產品含金量。畢竟電池企業終極的競爭力還要落實到產品上，優質的產品不僅能增加電池企業在與車企交易中的話語權，還能降低生產成本，擴大利潤空間。

市場化才是出路

對于目前的行業困境，業內人士表示，最根本的原因還是在于新能源汽車產業鏈參與市場競爭的能力不強，一直依賴政策扶持，尚未完全市場化發展。認為，如果新能源汽車產業只是被養在政策的魚缸里，靠著補貼的“氧氣”存活，那么“缺氧”問題就難以有效得到解決;只有放到市場的大海中，電池企業才會擁有無限的“氧氣”，才能發展壯大。

但問題是，有分析認為到2020年補貼政策完全退出時，我國新能源汽車產業將走向完全市場化，屆時大部分新能源車企也將面臨倒閉危機。那么，動力電池企業在有限的時間內，該如何向車企收回巨額的欠款呢？將持續關注。