不少車企正在發(fā)力動力鋰電池技術(shù)，大有圍剿動力鋰電池公司之勢。近日，大眾汽車集團在其首個電池日活動上展示了未來10年的電池戰(zhàn)略和技術(shù)版圖。根據(jù)規(guī)劃，至2030年前，大眾集團將在歐洲建設(shè)6座總年產(chǎn)量達240GWh的超級電池廠。大眾是TSLA之后第二個高調(diào)宣布自己生產(chǎn)電池電芯和自建電池廠的國際整車制造商，這猶如一枚重磅炸彈，讓業(yè)內(nèi)外不得不重新思考車企和動力鋰電池供應(yīng)商的關(guān)系。在我國，吉利科技集團日前也宣布在贛州投資300億元，建設(shè)年產(chǎn)量42GWh的動力鋰電池項目。事實上，不止這兩家，不少車企都有布局電池領(lǐng)域的規(guī)劃。那么由此看來，未來在新能源汽車的發(fā)展過程中，整車公司和動力鋰電池公司又將呈現(xiàn)出怎么樣的競合關(guān)系呢？

更多車企發(fā)力動力鋰電池業(yè)務(wù)

按照大眾汽車集團的計劃，該集團將致力于確保2025年后的電池供應(yīng)；到2030年，其希望攜手合作伙伴在歐洲建立6座電池廠，以確保電池供應(yīng)。新廠建成投產(chǎn)后，每年可生產(chǎn)240GWh的電池。為滿足不斷上升的電池需求，大眾汽車集團決定再次聚焦早先制定的電池生產(chǎn)計劃，攜手Northvolt公司，在位于瑞典謝萊夫特奧的超級廠NorthvoltEtt生產(chǎn)高端電池。這一生產(chǎn)計劃將于2023年拉開帷幕，并將年產(chǎn)量逐步擴大至40GWh。按照全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹的測算，目前一輛車正常在約50度電情況下，大約可實現(xiàn)400公里以上的續(xù)駛里程，1GWh相當(dāng)于2萬輛主流電動汽車的電池需求，240GWh相當(dāng)于480萬輛車的電池需求，大約是大眾汽車集團50%的產(chǎn)量，也就是說大眾汽車集團在2030年生產(chǎn)的電池能滿足其50%的純電動汽車需求。假如分擔(dān)給插混車型一部分，也有希望達到700萬輛的規(guī)模。

無獨有偶，和大眾汽車集團大舉推進動力鋰電池戰(zhàn)略如出一轍，吉利汽車也正在加快動力鋰電池領(lǐng)域的布局。三月十三日，贛州市人民政府、贛州經(jīng)開區(qū)管委會和吉利科技集團有限公司簽訂《投資合作協(xié)議》。按照協(xié)議，吉利科技集團將在贛州經(jīng)開區(qū)規(guī)劃建設(shè)年產(chǎn)量42GWh動力鋰電池項目，總投資300億元，其中，一期建設(shè)年產(chǎn)量12GWh；后續(xù)30GWh項目計劃投資215億元（其中固定資產(chǎn)投資115億元），用地1000畝。

事實上，這不是整車公司第一次向動力鋰電池行業(yè)發(fā)起圍剿。除去以電池起家的比亞迪一直是自己生產(chǎn)電池之外，早在去年，TSLA就曝出要自產(chǎn)電池的消息，長城汽車也在布局動力鋰電池制造。隨著新能源汽車的發(fā)展及規(guī)模的擴大，相信會有更多整車公司涉足動力鋰電池領(lǐng)域。崔東樹就認為整車公司自造或合資制造電池是行業(yè)發(fā)展的趨勢。

車企上陣意在降本和話語權(quán)

車企涉足動力鋰電池領(lǐng)域本質(zhì)上還是為了降本和新增話語權(quán)。真鋰研究首席研究員墨柯認為。但他也指出，車企大多只是針對一些具體的技術(shù)進行研發(fā)，目的是為了更好地服務(wù)于車輛開發(fā)，自己生產(chǎn)動力鋰電池的很少，原因在于動力鋰電池要一定生產(chǎn)相關(guān)經(jīng)驗和技術(shù)、工藝的積累，非一朝一夕之功。

事實上，無論是TSLA的電池試制，還是大眾汽車集團的電池戰(zhàn)略，其根本都在于加強電池技術(shù)的研究和供應(yīng)，并不是要完全自己生產(chǎn)。按照大眾汽車集團的規(guī)劃，其將和合作伙伴合作建設(shè)6座電池廠，根本目的在于確保電池供應(yīng)。事實上，因為產(chǎn)量、先進技術(shù)等因素，動力鋰電池的供應(yīng)在一定程度上影響著整車公司的電動化進程。前幾年，不斷有我國車企抱怨動力鋰電池供應(yīng)不足影響其新能源汽車生產(chǎn)的問題。而在整車公司的管理哲學(xué)中，保持對核心零部件的絕對話語權(quán)，恰是其供應(yīng)鏈管控能力的一種體現(xiàn)，也是其核心價值所在。動力鋰電池供應(yīng)問題，在某種程度上正在挑戰(zhàn)整車公司的話語權(quán)和供應(yīng)鏈安全，這也是很多國內(nèi)車企和CATL合作建電池廠的根本原因。此次大眾汽車集團的動力鋰電池戰(zhàn)略只是進一步提升自身在動力鋰電池方面的話語權(quán)，離真正的自產(chǎn)尚有一定距離。

降低成本則是車企涉足動力鋰電池業(yè)務(wù)的另一重要訴求。大眾汽車集團管理董事會成員、集團技術(shù)負責(zé)人ThomasSchmall就表示：我們旨在降低電池成本并簡化生產(chǎn)工藝，同時提升電池續(xù)駛能力和性能。我們將利用規(guī)模經(jīng)濟為客戶帶來實際利益，電池的價格將大幅降到100歐元/kWh以內(nèi)。由此，電動出行將更加經(jīng)濟實惠并占據(jù)主導(dǎo)地位。除了規(guī)劃中的自主生產(chǎn)之外，全新的標準電芯也將協(xié)助大眾汽車集團降本增效。得益于此，大眾集團旗下入門級車型搭載的電池電芯成本將減半，搭載于量產(chǎn)車型的電池電芯成本將降低30%。和大眾相同，TSLA之所以要加大電池的研發(fā)力度，關(guān)鍵也在于尋求降低動力鋰電池成本的解決途徑。崔東樹指出，整車公司自造或合資制造電池一個重要原因在于電池的成本占比太高，鋰電池是一個非標準化的電化學(xué)產(chǎn)品，和汽車鋼板等基礎(chǔ)原材料不同，并非每個公司制造出來的鋰電池都相同，這也是為何車企趨向于自己涉足動力鋰電池的原因所在。

合資合作或是最好選擇

正如墨柯所言，因為動力鋰電池生產(chǎn)的專業(yè)性，整車公司很難自己生產(chǎn)，這就決定了動力鋰電池公司仍有很大的發(fā)展空間。事實上，有實力的動力鋰電池公司都是經(jīng)過了多年的技術(shù)沉淀，才形成了今天的發(fā)展局面。無論是松下、LG化學(xué)，還是CATL、比亞迪，在動力鋰電池領(lǐng)域都有了數(shù)十年甚至更長時間的積累，并不斷提升技術(shù)研發(fā)水平和生產(chǎn)水平，才使得其產(chǎn)品能達到動力鋰電池的要求。車企要想撇開動力鋰電池公司單干并不現(xiàn)實，或許反而會適得其反，事倍功半。也因此，寶馬選擇和CATL深度合作，培育、幫助CATL的動力鋰電池達到自身要求，而不是自己發(fā)展動力鋰電池業(yè)務(wù)。實踐證明，在這種合作中，寶馬和CATL都有所獲，可謂雙贏。寶馬通過和CATL的合作，獲得了滿足其需求的動力鋰電池和優(yōu)先供貨權(quán)，在一定程度上支撐起了其領(lǐng)先眾多合資車企一步的電動化戰(zhàn)略，且CATL還將為寶馬的全球電動化戰(zhàn)略貢獻力量。CATL如今的我國動力鋰電池市場霸主地位，也和寶馬的助力不無關(guān)系。

事實上，吉利在贛州的動力鋰電池項目，也是選擇了和動力鋰電池公司孚能科技合作。去年底，吉利就和孚能科技簽訂了戰(zhàn)略合作協(xié)議，將合作建立動力鋰電池廠，該廠將致力于動力鋰電池產(chǎn)量建設(shè)，包括電芯、電池模組及電池包研發(fā)、制造及銷售等。從中可以看出，吉利也不是要自己做電池業(yè)務(wù)，而是通過和電池公司的合作提升自己的話語權(quán)，并謀求更多的業(yè)務(wù)范疇。

面向新能源汽車的未來發(fā)展，整車公司要加強和動力鋰電池公司的合作，加強對電池技術(shù)的研發(fā)，這有助于其提出更合理的要求，增強自身話語權(quán)，并進一步降低成本。不過，從術(shù)業(yè)有專攻和規(guī)模成本效益等因素綜合考量，未來，動力鋰電池還是會交給更專業(yè)的動力鋰電池公司去做，車企自己生產(chǎn)的可能性并不高。就在去年，大眾汽車集團還戰(zhàn)略投資了動力鋰電池公司國軒高科。合資合作，無論是關(guān)于車企，還是關(guān)于動力鋰電池公司而言，或許都是最好的選擇。從這個角度來看，動力鋰電池公司在未來的新能源汽車發(fā)展中仍將占有一席之地，并有很大的發(fā)展空間。只是在降本、研發(fā)質(zhì)量、話語權(quán)等方面，或許會和今天的局面有所不同。