假如說6年前，電動汽車市場處于起步階段，那么現在則可用井噴來形容其發展速度也不為過。在各項技術不斷升級換代的同時，一個隱蔽的嚴峻問題擺在了我們面前：累計超過20萬噸淘汰的動力鋰電池都去了哪里？又被如何處置？為此，記者實地走訪了動力鋰電池市場。

廢舊電池回收市場繁榮背后的堪憂

隨著國家大力推廣，電動汽車在國內發展速度較快。2021年一月，純電動汽車產銷分別完成16.6萬輛和15.1萬輛，同比分別上升366.6%和287.8%。

在電動汽車市場繁榮的背后，也暴露出動力鋰電池所存在的問題。據電動汽車車主徐先生反映：我的車用了5年，現在電池容量已衰減到72%。按照用車手冊的建議，已經達到了更換的要求。

但徐先生將面對一個選擇難題：是更換電池還是換車。

其實不只是徐先生一人。記者走訪市場了解到，從2020年開始，我國進入動力鋰電池回收高峰期，目前累計淘汰的動力鋰電池總量超過20萬噸。

一般來說，動力鋰電池的使用壽命是5年~8年時間。按照國家的電動汽車動力鋰電池報廢標準，當動力鋰電池容量衰減到設計容量的80%以下時，就不可繼續在電動汽車上使用。

原國家新能源汽車標準組專家張浩坦言：淘汰的動力鋰電池是巨大的潛在污染源，假如處理不當，不僅會造成環境污染，還會導致資源浪費。

事實上，我國關于淘汰的動力鋰電池處理出臺了相關規定。早在2018年，工信部等部委就明確要求汽車生產公司承擔動力蓄電池回收的主體責任。2019年年底，要求新能源汽車生產公司在其銷售地區建立收集型回收服務網點。

從工信部公布的數據來看，目前國內新能源汽車動力蓄電池回收服務網點有1.3萬處。但記者了解到，雖然回收網點的數量過萬，但效果并不理想。

北京亞運村汽車交易市場多家新能源汽車4S店工作人員向記者表示，他們只負責賣車，不清楚淘汰的動力鋰電池流向哪里。

一位業內人士也透露，現在多數回收點只是擺設，處于無人管狀態。

記者在走訪中發現，不同品牌4S店關于淘汰的動力鋰電池回收的政策也不同。

據哪吒汽車4S店工作人員介紹：我們銷售的車輛搭載CATL電池，統一實行三電終身質保。至于動力鋰電池的回收，也是由CATL來操作，我們只是起到上傳下達的銜接用途。

比亞迪汽車4S店工作人員則告訴記者，因為比亞迪汽車搭載自己生產的電池，所以店內能供應電池回收服務。

除了線下之外，線上也有公司公布回收動力鋰電池的信息。記者通過電話聯系了其中一家有線上回收服務的公司，據工作人員介紹，目前動力鋰電池回收價格標準不同，從1萬元到2萬元不等，且SUV搭載的電池回收價格要高于轎車搭載的電池。具體價格要看電池銘牌后才能推算。但他們無法供應回收資質證明。

回收過程不順暢三難問題凸顯

當電動汽車銷售邁入上升通道時，動力鋰電池的回收也成為資本市場的新寵兒。

目前，從工信部公布的上榜公司名單來看，共有27家公司符合《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》。企查查供應的數據顯示，截至今年一月，我國共有動力鋰電池相關公司1.8萬家，其中有格林美、邦普循環、比亞迪、華友循環等公司。

按照相關規定，淘汰的動力鋰電池應由符合規定的公司回收，再由他們運用先進處理技術，將淘汰動力鋰電池實現價值最大化。不過，現實情況并非如此。

華友循環總經理鮑偉在今年電動汽車百人會論壇上表示，目前正規回收公司總回收量不到30%，其余查不到具體流向。

有業內人士認為，黑廠小作坊占有大部分淘汰動力鋰電池的回收份額。但這些黑廠小作坊并沒有專業的電池分解設備，不僅存在人身安全隱患，還會給環境造成污染。

我國汽車工業協會副秘書長葉盛基曾表示，盡管政策已明確新能源汽車生產公司承擔動力蓄電池回收的主體責任，但目前淘汰的動力鋰電池流向更多的還是以價格為導向，且行業缺乏回收公司準入管理。一些操作靈活、規范性較差的小作坊式公司由于經營成本較低，在報價方面具備更強的競爭力，導致退役電池較大比例流入非正規灰色產業鏈，正規回收公司電池回收反倒出現不少困難。

面對該現狀，正規公司也有各自解決辦法。北京賽德美總經理趙小勇向記者講述，該公司采用和報廢汽車廠合作的方式來解決。他還表示，未來新能源車的發展從集團用戶到個人用戶，目前個人用戶已經達到百分之七八十，未來或可達百分之九十以上。

此外，難盈利、難處理也是業界普遍認為待處理的難題。不同汽車公司的動力鋰電池結構差異較大，型號、性能都不同，影響動力鋰電池回收標準化進程，也新增回收利用的成本。

聯合國開發計劃署駐華代表白雅婷表示，回收一個鋰電池的成本是生產一個新電池的5倍，這也是動力鋰電池回收難的另一個重要原因。

回收產業鏈亟待完善期盼標準化出臺

近年來，車企、動力鋰電池公司、材料公司以及第三方公司都在積極構建以各自板塊為核心的新能源汽車全生命價值閉環體系，探索動力鋰電池循環回收的產業先進相關經驗，推動技術及工藝的發展，構建行之有效可持續發展的商業模式。

其中，北汽新能源推出擎天柱計劃，結合換電模式做光儲電站。當電池的容量衰減到額定容量的70%以下時，用這些電池作為儲能電池，利用光伏發電、國家電網峰谷電等為車輛供電；比亞迪自主打造電池回收閉環，靠授權經銷商進行電池回收，假如回收電池可以繼續利用，經過檢測修復，應用在家庭儲能或基站備用電源等領域。假如不能再利用，運送到相關部門進行拆解回收。

不過，業內人士認為，動力鋰電池回收產業鏈仍要從法律法規、技術創新等方面，推動動力鋰電池回收利用產業健康發展。

在法規層面，國家新能源汽車技術創新工程專家組組長王秉剛曾表示，國內已經制定政策和技術標準，全部為引導性或推薦性指導文件，關于正規的動力鋰電池回收公司均有參考指導用途。但是，關于非正規的貿易商來說，很難起到約束用途。國家應該出臺有足夠支撐力和強制力的法律法規。

此外，多位業內人士認為，當下國內缺乏動力鋰電池回收、運輸、拆解和綜合利用等環節的管理制度，導致廢舊電池回收行業無序競爭。

在技術和支持層面，全國政協委員、金澳集團董事長舒心表示，應加大動力鋰電池回收利用技術研發，以應對處理未來越來越多的淘汰電池，減少環境污染。可以成立國家統籌基金，依據電動汽車銷售區域分布重點布置大量回收點，電池公司可通過按產量向基金會繳納服務費的方式共享回收網絡。最終形成以國家基金為主，車企深度參和，電池公司、回收公司補充布局回收點，物流公司協同聯動的全面動力鋰電池回收體系。

雖然目前相關公司盈利難，但動力鋰電池回收行業前景光明，巨大的市場規模所具備的吸引力，將會推動入局公司逐步解決技術難點和渠道痛點，迎來行業的快速發展。