近日，大數(shù)據(jù)顯示A00級(jí)純電動(dòng)汽車月行駛里程平均值630公里的需求真相，讓研發(fā)續(xù)航1000公里電動(dòng)汽車是否有必要再成爭(zhēng)議焦點(diǎn)。

此前，有業(yè)內(nèi)人士擔(dān)心，部分廠商2021年1000公里電動(dòng)汽車的續(xù)航競(jìng)賽，會(huì)采取堆積電池的做法導(dǎo)致資源浪費(fèi)。但更值得關(guān)注的是，部分造車新勢(shì)力承諾應(yīng)用最新的固態(tài)電池技術(shù)，或許只是畫餅。

1000公里電動(dòng)汽車元年

一月純電動(dòng)汽車銷量同比大漲令全行業(yè)振奮，但北方地區(qū)時(shí)值隆冬電池續(xù)航顯著下降讓消費(fèi)者不勝其苦。此時(shí)，部分廠商提出續(xù)航1000公里的電動(dòng)汽車的概念，自然成為新能源汽車行業(yè)的關(guān)注焦點(diǎn)。

據(jù)報(bào)道：一月九日，蔚來(lái)汽車公布150kWh固態(tài)電池，稱搭載該電池的車型，NEDC續(xù)航可達(dá)到1000公里；一月十三日，智己汽車宣布旗下首款車型和CATL開展合作，搭載摻硅補(bǔ)鋰電池，最大續(xù)航里程將超過(guò)1000公里；一月十五日，廣汽埃安公布的海報(bào)上稱，其搭載石墨烯基超級(jí)快充電池的車型8分鐘可充電80%，NEDC標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航里程達(dá)到1000公里

一月份，有關(guān)長(zhǎng)續(xù)航里程電動(dòng)汽車的訊息扎堆公布，2021年有望成為1000公里電動(dòng)汽車元年。按理說(shuō)，廠商以解決消費(fèi)者里程焦慮為己任，推出長(zhǎng)續(xù)航里程的電動(dòng)汽車值得稱道。但尚在研發(fā)階段的固態(tài)電池成為某些廠商的宣傳噱頭是否正確？行業(yè)內(nèi)出現(xiàn)了不同的聲音。

新勢(shì)力畫餅固態(tài)電池？

當(dāng)前，三元鋰電池似乎達(dá)到了技術(shù)瓶頸，固態(tài)電池因而多次被新勢(shì)力搬出來(lái)救駕。

2019年一月十二日，我國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)論壇上，天際汽車董事長(zhǎng)兼CEO張海亮表示：未來(lái)3-5年，三元鋰電池會(huì)達(dá)到技術(shù)的瓶頸。固態(tài)電池具有體積小、安全性高、能量密度大等特點(diǎn)，是未來(lái)動(dòng)力鋰電池的重要應(yīng)用方向之一。我們?cè)跁?huì)場(chǎng)外展示了一輛搭載固態(tài)電池的天際ME7樣車，預(yù)計(jì)到2021年，我們車輛搭載的固態(tài)電池包能量密度可以達(dá)到220瓦時(shí)每公斤，力爭(zhēng)實(shí)現(xiàn)初步的商業(yè)化，天際有望成為首批采用固態(tài)電池的主機(jī)廠，屆時(shí)天際ME7將小批量搭載固態(tài)電池上市。

顯然，和早在兩年前就展示出固態(tài)電池樣車的天際汽車相比，同為造車新勢(shì)力的蔚來(lái)承諾：將在2022年首發(fā)150kWh固態(tài)電池，無(wú)論是技術(shù)指標(biāo)上，還是時(shí)間上都落后了一大截。即便如此，部分專業(yè)人士也提出了質(zhì)疑。

有專業(yè)媒體在對(duì)蔚來(lái)汽車的電池技術(shù)逐項(xiàng)分析后得出結(jié)論：蔚來(lái)汽車的固態(tài)電池，包括了正極高鎳、負(fù)極硅碳、電解質(zhì)半固態(tài)三個(gè)關(guān)鍵點(diǎn)，分別在材料和工藝兩個(gè)層面進(jìn)行了技術(shù)創(chuàng)新。本質(zhì)上沒(méi)有顛覆性技術(shù)，更多是沿著行業(yè)公認(rèn)主流技術(shù)路線的推進(jìn)和落地，并不是真正意義上的固態(tài)電池。

固態(tài)電池何時(shí)接棒？

既然上述媒體認(rèn)為蔚來(lái)汽車的固態(tài)電池不是真正意義上的固態(tài)電池，那么何為固態(tài)電池？它離消費(fèi)者有多遠(yuǎn)？

先回答何時(shí)量產(chǎn)的問(wèn)題。二月初，某機(jī)構(gòu)公布的《固態(tài)電池市場(chǎng)機(jī)會(huì)分析報(bào)告》（下稱《報(bào)告》）指出：全固態(tài)電池在2030年以后才可能商業(yè)化。說(shuō)白了，消費(fèi)者先別惦記了，全固態(tài)電池10年之內(nèi)都沒(méi)戲。

再說(shuō)固態(tài)電池為何備受業(yè)界矚目。《報(bào)告》指出：和相同能量密度的三元鋰電池相比，固態(tài)電池可以減少40%的體積和25%的重量。從整車設(shè)計(jì)角度考慮，在能量密度不變的情況下，假如把三元鋰電池?fù)Q成固態(tài)電池，電池包的厚度將顯著降低，使整車設(shè)計(jì)的余量更加寬裕。在安全性上，固態(tài)電池相較于目前的液態(tài)電解質(zhì)電池有著不可燃、不揮發(fā)、不腐蝕以及不漏液等優(yōu)點(diǎn)，即便是在高溫環(huán)境下也不會(huì)發(fā)生副反應(yīng)。另外，固態(tài)電池在結(jié)構(gòu)上有著更強(qiáng)的溫度適應(yīng)性，使用壽命相較于液態(tài)電池更長(zhǎng)。

既然固態(tài)電池好處如此之多，為何遲遲不能量產(chǎn)？《報(bào)告》認(rèn)為：目前，固態(tài)電池重要分為氧化物、聚合物、硫化物三條技術(shù)路線。但無(wú)論哪條路線，其技術(shù)難度和量產(chǎn)困境都比較大。技術(shù)方面，固態(tài)電池在高溫下的腐蝕界面問(wèn)題是最大的難點(diǎn)，同時(shí)其安全性還要進(jìn)行廣泛實(shí)測(cè)；量產(chǎn)方面困境更多：能量密度低，成本高，工藝難度高。

雖然固態(tài)電池的技術(shù)難度高、量產(chǎn)困境大，但由于和三元鋰電池相比優(yōu)勢(shì)明顯，因而歐美、日韓、我國(guó)都在加速研發(fā)。《報(bào)告》指出：歐美的固態(tài)電池公司受到產(chǎn)業(yè)和資本的青睞；日韓公司在材料和工藝領(lǐng)域全球領(lǐng)先；我國(guó)在固態(tài)電池的技術(shù)全部來(lái)自科研院所。

值得一提的是，《報(bào)告》認(rèn)為：國(guó)內(nèi)固態(tài)電池技術(shù)相對(duì)落后于海外水平，不僅產(chǎn)業(yè)鏈配套薄弱，而且規(guī)模化制備裝備、材料、工藝、價(jià)格都不占優(yōu)勢(shì)。

行文至此，相信大家都看明白了。和目前廣泛采用的三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池相比，全固態(tài)電池雖然優(yōu)勢(shì)明顯，但尚在研發(fā)實(shí)驗(yàn)階段，真正接棒還要很長(zhǎng)時(shí)間。

存在誤導(dǎo)需警惕

或許有人認(rèn)為，《報(bào)告》給出的全固態(tài)電池在2030年以后才可能商業(yè)化只是一家之言。因?yàn)橛匈Y料顯示，歐美某些初創(chuàng)公司，以及豐田等在固態(tài)電池領(lǐng)域領(lǐng)跑的公司，將量產(chǎn)時(shí)間設(shè)定在2025年，整整提前了五年。

其實(shí)，五年也好，十年也罷，都是固態(tài)電池公司針對(duì)目前研發(fā)進(jìn)度進(jìn)行的預(yù)期。但值得注意的是，無(wú)論是歐美的技術(shù)公司，還是豐田這類技術(shù)積累豐富的大廠，都把量產(chǎn)預(yù)期放在了五年之后。然而，在整體基礎(chǔ)薄弱的情況下，我國(guó)初出茅廬的部分造車新勢(shì)力卻大談2021年、2022年固態(tài)電池上市。是不是對(duì)自身技術(shù)的過(guò)于自信了？

《報(bào)告》在總結(jié)部分指出：固態(tài)電池仍處于市場(chǎng)早期，技術(shù)門檻高。建議初創(chuàng)公司從裝備制造、材料等方面入手；建議投資機(jī)構(gòu)關(guān)注上游公司；建議產(chǎn)業(yè)公司，學(xué)習(xí)豐田一方面做人才培養(yǎng)，一方面做品牌宣傳。

顯然，全固態(tài)電池和消費(fèi)者還有不小的距離，部分造車新勢(shì)力過(guò)早地將其拿來(lái)宣傳，從技術(shù)層面看，假如是真正的全固態(tài)電池，那么把技術(shù)不成熟的產(chǎn)品推向市場(chǎng)，則存在拿消費(fèi)者當(dāng)小白鼠的嫌疑；假如并非真正的全固態(tài)電池，則存在以虛假宣傳誤導(dǎo)消費(fèi)者的嫌疑。總之，現(xiàn)階段某些公司拿并不成熟的固態(tài)電池說(shuō)事，值得全行業(yè)警惕。