目前，國內(nèi)的動力鋰電池，除了比亞迪自產(chǎn)自銷外，不少車企的電池都選擇采購第三方。不過隨著新能源汽車市場的不斷發(fā)展，不少車企紛紛選擇自建電池廠。

那么究竟有什么車企選擇涉足電池行業(yè)呢，其背后的原因又是什么，下面給大家好好盤點一下。

TSLA：新電池技術要廠支持

其實早在2020年二月，TSLA已正式啟動Roadrunner動力鋰電池自產(chǎn)計劃，動力鋰電池實現(xiàn)自產(chǎn)以后將帶來更低的成本。

TSLA于2019年收購了加拿大電池制造設備和工程技術研發(fā)公司Hibar，以及電池和電容技術研發(fā)公司Maxwell，這兩家公司都在開發(fā)能夠實現(xiàn)更好電池質量和更高效生產(chǎn)成本的技術。

畢竟在上個月的TSLA電池日，馬斯克就給介紹了一系列的電池新技術：TSLA在電池日帶來的全新4680型無極耳電池，直徑48毫米，高80毫米。和國內(nèi)學術界追求全固態(tài)電池不同，它取消了出現(xiàn)很多熱能的極耳，解決了高能量密度的散熱問題，單個電芯容量提高五倍，放電功率提高六倍；相比于傳統(tǒng)電池包，換裝成無極耳電池，其續(xù)航能新增16％。

有關無極耳電池的生產(chǎn)計劃，據(jù)悉，馬斯克表示，4680電池將在廠的新裝配線上量產(chǎn)，2021年底該電池的年產(chǎn)量計劃達到10GWh。不過，馬斯克也承認新電池設計和制造過程尚未完全完成，全面投產(chǎn)還要三年時間。

當然無極耳電池并不是全部，現(xiàn)階段馬斯克也明確了，會繼續(xù)和電池合作供應商松下、LG化學和CATL保持合作。而動力鋰電池已經(jīng)從18650電池升級到2170，新的電池由電池帽以及電池的封裝套組成，內(nèi)部有極耳，并且連著卷包裝，將電池展開后，有將近1米的封裝結構，電芯能量密度提升了50%。

另外TSLA也根據(jù)產(chǎn)品的性質不同，劃分了不同的電池技術產(chǎn)品，可以看出磷酸鐵鋰電池在TSLA產(chǎn)品序列中的重要性增強了。關于低端車輛和Robotaxi，使用鐵電池，看中的是長壽命。等尺寸車型，繼續(xù)現(xiàn)在的含鎳電池。而特別要高能量密度的，類似Semi和Cybertruck，會使用更高鎳的電池。

而這些新技術的落地，沒有自建的廠作為基礎，想要真正落地并不是一件容易的事情。

長城：蜂巢能源如何跟巨頭們掰手腕

除了TSLA以外，長城新能源在自建電池廠的進度也是值得肯定的。

蜂巢能源，在汽車動力鋰電池的研發(fā)上有先天的優(yōu)勢，作為出身于汽車制造商的動力鋰電池廠：其車規(guī)級的AI廠，采用更加嚴格的環(huán)境控制，更加嚴格的毛刺控制，更高水平的金屬異物檢出率，更高水平的電池自放電檢出率，更加完備的制程的追溯系統(tǒng)，全制程的SPC管控，AI智能技術全面應用，更高標準的制程管控。

因此不難看出，蜂巢能源是基于車規(guī)級電池設計和制造標準，旨在成為全球獨立的動力鋰電池供應商，為全球汽車公司供應服務。

從訂單量來看，目前蜂巢已經(jīng)在給長城的新能源汽車供貨，尤其是長城電動汽車專屬品牌歐拉：在2019年，歐拉品牌累計銷售新車38865輛，實現(xiàn)A00細分市場銷量增速第一。有歐拉這樣的銷量作為保證，蜂巢能源的出貨量自然不用擔心。

另外在和外部汽車制造商的合作上，目前蜂巢能源已獲得PSA集團的正式采購合同，該公司將在未來幾年內(nèi)為PSA旗下車型作各種動力鋰電池設備配套，該項目采購量預計在項目整個生命周期內(nèi)超過7GWh。

作為從車企中走出來的電池新勢力，蜂巢能源目前的步子還是走得蠻穩(wěn)的。

大眾：旨在搶占歐洲電池行業(yè)先機

此前，大眾集團宣布計劃投資4.5億歐元（折合人民幣35億元）建立鋰電池廠，預計2020年底開工建設，最早將于2023年開始投產(chǎn)，初始產(chǎn)量為16GWh。

大眾官方表示：廠完工后將由合資公司NorthvoltZwei租用，這家總部位于沃爾夫斯堡的公司正在確認廠建設時間表，預計2020年底開工。

據(jù)悉，大眾目前電池重要依靠LG化學、三星、SK創(chuàng)新以及CATL等第三方供應商，采購合同金額超過了400億美元(約合人民幣2829億元)。而此次投資建設的16GWh產(chǎn)量，足夠生產(chǎn)32萬輛電動汽車（平均電池容量為50kWh），一旦完工將為大眾節(jié)省不少成本。

根據(jù)海外媒體報道，生產(chǎn)ID.系列的德國茲威考廠已經(jīng)于四月二十三日恢復生產(chǎn)，ID.3每日產(chǎn)量已突破100輛，未來廠全面復工后，預計年產(chǎn)量將達到33萬輛，這意味大眾自建電池廠或將基本滿足ID.3的電池供應。

根據(jù)大眾汽車集團規(guī)劃顯示，未來10年，大眾汽車將向市場推出近70款全新電動汽車，未來基于該集團電動化平臺生產(chǎn)的新能源汽車預計達到2200萬輛。同時，大眾預測，自身僅在歐洲和亞洲對電池的需求量將新增至每年300Gwh以上。另外相比于我國乃至亞洲動力鋰電池公司的百花齊放，歐洲動力鋰電池領域馳名的很少，因此大眾選擇在這個節(jié)點切入到動力鋰電池行業(yè)，顯然是戰(zhàn)略選擇的要。

為何要自建廠？

電池作為電動汽車的心臟，在整車成本當中，電池的成本占比接近整車的一半，可以說，電池直接關乎電動汽車的發(fā)展，但自建電池廠僅是為了降低成本？顯然背后有更深層次的原因。

一個方面來看，自建電池成本也能夠快速的提高車輛的產(chǎn)量，以及掌握核心電池核心技術，以成本來看，自己沒有建電池廠的情況下面，關于車輛的生產(chǎn)而言，就離不開電池的采購，以TSLAmodel3為例，純電動力系統(tǒng)甚至占了整車成本的50%-60%，而其中動力鋰電池又要占到40%以上，由此可見動力鋰電池成本在整車成本當中的比重。自建廠是可以進一步降低電池的成本，也會帶來更多的利潤空間。

從另一個方面來看，自建廠也能夠防止因為電池產(chǎn)量不夠而導致出行卡住脖子的問題，防止被電池廠商限制產(chǎn)量帶來經(jīng)濟的損失。

綜上可以看出，自建電池廠不僅僅是為了降低成本，其還和電池的核心技術有關，再者自建電池廠也能防止因為電池產(chǎn)量不足帶來的問題。

總結

事實上，近年來新能源汽車市場已經(jīng)發(fā)生很大變化，和新能源汽車市場協(xié)同變化的動力鋰電池市場，也悄然發(fā)生著轉變。因此無論是守擂者，還是攻擂者，都要把電池技術和電池生產(chǎn)作為重要。

起碼可以肯定的是，動力鋰電池市場，將重新改寫市場新格局，動力鋰電池行業(yè)一場新的巨頭之爭已經(jīng)拉開帷幕。