如今汽車制造商正爭先恐后地鎖定電池供應商，使整個汽車行業供應鏈格局發生變化。傳統上內燃機是由汽車制造商自己設計和制造，而電動汽車的電池生產卻在由亞洲電子和化工公司主導，如LG化學、松下公司，和CATL有限公司。

電池是電動汽車最昂貴的部件之一，占汽車價值的四分之一到三分之一。車企們現在正面對一個如何獲取電池的關鍵抉擇：是更多地參和到電池的制造過程中，還是從電池供應商處直接購買。

大多數汽車公司現在都選擇自己生產電池包，因為假如不自己生產，它們就要向電池供應商披露三電系統（電驅、電池和電控）的參數，三電系統的核心技術也就沒什么保密性了。此外，電池包的生產成本要遠遠高于電芯的。所以，獲取電池路徑的選擇重要圍繞的是電池核心的電力儲存部件電芯的生產。

目前最常見的為兩種模式，一種是通過和電池供應商達成戰略合作，成立合資公司，建造電池廠，以便就地取材；另一種則是和電池供應商簽訂外包合同，由電池供應商生產完成后再出口到目的國。而越來越多的傳統車企選擇自己研發電池，這也逐漸成為一種趨勢。

美國最大的汽車市場加州九月份表示，將在2035年之前在新車市場全面禁售汽油和柴油動力乘用車，這給汽車行業帶來了壓力，要求其加速向電動汽車的轉變。隨著世界范圍內的監管機構推動汽車公司銷售更多的電動汽車，汽車高管們擔心沒有足夠的廠建造高質量的電池。

通用：自建廠給我安全感

TSLA幾年前在內華達州開設了Gigafactory，和松下一起生產電池。在共享的空間里，松下將為TSLA的電池包生產電芯。TSLA希望確保為自己的車型生產電池的專一性，降低制造和物流成本。畢竟降低成本才是電動汽車盈利的關鍵。

TSLA和松下合作，在位于內華達州的Gigafactory生產電池

然而，TSLA依舊在尋求更多的內部生產。埃隆馬斯克（ElonMusk）九月份曾表示，TSLA也在努力開發自己的電芯技術和生產量力，以確保能夠跟上汽車的需求。不過從TSLA電池日上的表現來看，TSLA的自研電池在短時間內并不會對電池供應商帶來威脅。

繼TSLA之后，通用汽車公司和韓國LG化學正在俄亥俄州Lordstown投入23億美元建設一座近300萬平方英尺（41.8畝）的廠，通用汽車表示，該廠最終將生產足夠的電芯，每年裝備數十萬輛汽車。

我們必須能夠控制自己的命運。通用汽車電動汽車副總裁肯莫里斯（KenMorris）說，把制造工作留在內部，將使該公司對其采購的原材料和電芯化學成分有更多的控制權。

原材料占了電芯生產成本的一半

在歐洲，大眾汽車公司也在走類似的路線，它向瑞典電池初創公司Northvolt投資了約10億美元，為在德國薩爾茨吉特（Salzgitter）建設電池制造廠供應部分資金，也作為合資公司的一部分。

福特：自主生產電池對我沒好處

福特汽車公司和戴姆勒等其他公司則避開自己制造電池，表示他們更愿意和專業電池制造商簽訂外包合同。這樣一來的風險是一旦供應鏈中斷，新車型的推出可能會受到阻礙，并使項目面對危險。

例如，福特和大眾和SKInnovation簽訂協議，為未來的電動汽車型供應電芯。這兩家汽車制造商在法律文件中表示，SKInnovation正在佐治亞州建設一家廠，以幫助滿足這一生產需求。

但SKInnovation在和LG化學的電池案中，根據判決結果，SKInnovation的電芯、模組以及相關零部件或許無法再出口到美國。同時，SKInnovation的佐治亞廠也可能難產。屆時，大眾和福特汽車的美國廠或將受到不利影響，并可能干擾新車型的推出。

通用汽車高管表示，依賴供應商的這一風險促使他們選擇自己生產電芯，雖然是和LG化學的戰略合作。

但是，即使是在合資公司中生產，也會耗費很大的成本，而且不一定能確保電池的及時供應。同時，在一項電池技術上進行大筆投資也有風險，因為市場上任何新的技術突破都可能使其被淘汰。

福特汽車首席產品開發和采購官唐浩泰

福特公司在決定暫時不進行類似投資時就提到了上述這些因素。福特汽車首席產品開發和采購官唐浩泰（HauThai-Tang）在八月份對分析師表示，該公司認為業界和獨立供應商簽訂合同制造零部件的傳統模式更適合其電芯需求。

預測在未來幾年，電池會供不應求

我們和多家供應商合作和形成的緊張競爭局面讓我們可以將成本降下來，并且把進行研究和建立生產設施的資本密集型任務交給電池公司。唐浩泰說。

德國戴姆勒已經嘗試了這兩種策略。這家汽車公司在2015年之前一直通過一家子公司生產自己的鋰電池。但戴姆勒首席執行官康林松（OlaKällenius）表示，擴大規模所需的資本最好用在其他地方。

戴姆勒和我國電池制造商CATL和去年其投資的孚能科技（贛州）有限公司等簽署了長期供應協議。該公司表示，它在購買協議上的支出大約為236億美元，但將電池研究留在內部。讓我們寧可將這些資本投入到我們最擅長的領域汽車。康林松說。