受高鈷價和國內(nèi)補貼新政的雙重刺激，各大車企與電池廠商爭相邁向高鎳之路，但是受制于技術(shù)難度，通向811之路似乎并不太平。

早在去年，韓國電池制造商SK創(chuàng)新（SK innovation）宣布將在今年推出用于電動汽車的NCM 811電池。然而，就在前不久，SK創(chuàng)新表示將推遲推出用于電動汽車的NCM 811電池。韓國SK的跳票也印證了NCM811系動力電池真正應(yīng)用在電動汽車領(lǐng)域的難度。

事實上，高鎳三元動力電池要真正開始運用到汽車上，還需要解決在量產(chǎn)過程中的一系列問題。沒有一定的技術(shù)儲備和實力，很難把這款有助于提升能量密度和降低成本的電池真正推向產(chǎn)業(yè)化。

那么，目前在高鎳三元動力電池領(lǐng)域，國內(nèi)又有哪些企業(yè)取得了不錯的進展呢？

寧德時代

在國內(nèi)超越比亞迪，在海外超越松下，動力電池裝機量位居世界第一的寧德時代無疑是當(dāng)下炙手可熱的動力電池明星企業(yè)了。當(dāng)然，如果只有從量上占領(lǐng)市場還缺乏足夠的說服力，以磷酸鐵鋰電池起家，能快速切入三元動力電池領(lǐng)域的寧德時代做了很多基礎(chǔ)性的研發(fā)工作，對于高能量密度電池的研發(fā)上，寧德時代的高鎳三元動力電池也是蓄勢待發(fā)。

據(jù)Push Evs報道，寧德時代預(yù)計明年將推出高鎳三元811電池。事實上，目前用于電動汽車的寧德時代電池主要是NCM 523（NMC 532）。寧德時代應(yīng)該進入了產(chǎn)品深度研發(fā)階段，以目前的技術(shù)水準(zhǔn)來看，更多的在進行技術(shù)融合和降低成本階段，以期待能夠達(dá)到量產(chǎn)的標(biāo)準(zhǔn)。

據(jù)悉，寧德時代研發(fā)人員3628人，截止2016年，擁有境內(nèi)專利907項，境外專利17項，正在申請的境內(nèi)和境外專利合計1440項。

比克電池

比克電池一直以來，在三元圓柱電池領(lǐng)域有著較深的技術(shù)積淀，其電池能量密度一直引領(lǐng)國內(nèi)圓柱電池市場，特別是在有3C消費電子類轉(zhuǎn)型進入電動汽車動力電池市場之后，比克電池的圓柱電池能量密度提升明顯。

今年5月，比克電池在其鄭州電池工廠發(fā)布了其最新產(chǎn)品——比克18650-3.0Ah高能芯，該電芯能量密度可達(dá)250Wh/kg。由于很早便開始研發(fā)使用高鎳811作為正極材料，比克電池率先實現(xiàn)18650-3.0Ah電芯的量產(chǎn)和市場應(yīng)用。

據(jù)比克電池技術(shù)總工李艷斌介紹，比克電池早在2012年就開始著手對高鎳811工藝進行研究，并于2016年實現(xiàn)量產(chǎn)，是目前國內(nèi)唯一一家可以批量生產(chǎn)高鎳811產(chǎn)品的廠家。18650-3.0Ah的產(chǎn)品，也是在2017年初即研發(fā)出來，時間上大大領(lǐng)先于國內(nèi)同行。

比亞迪

在過去很長一段時間里，憑借在正極材料、動力電池到電動汽車形成產(chǎn)業(yè)鏈閉環(huán)的優(yōu)勢，比亞迪一度成為國內(nèi)最大的動力電池生產(chǎn)商。這其中很大一部分因素在于比亞迪在磷酸鐵鋰電池領(lǐng)域前瞻性布局和深厚的技術(shù)積累。

但也正是由于對磷酸鐵鋰電池的蜜汁自信，在動力電池追求更高能量密度之后，電動汽車市場的風(fēng)向開始由原來的磷酸鐵鋰轉(zhuǎn)向高鎳三元，錯失先機的比亞迪只能試圖后發(fā)制人。

比亞迪在回答深交所的問詢函中提到，公司子三元電池方面，目前單體能量密度200wh/kg，包體160wh/kg，按照現(xiàn)行國家補貼政策可獲得最高補貼標(biāo)準(zhǔn)的1.1倍。未來兩年規(guī)劃單體能量密度提升至260wh/kg以上，包體提升至200wh/kg。

事實上，比亞迪的三元動力電池還主要是集中在NCM523系材料，離NCM811還有一段距離。

國軒高科

國軒高科在接受結(jié)構(gòu)調(diào)研時表示，公司承接國家科技部300wh/kg高能量密度重大科技專項目前進展順利，公司已開發(fā)出三元811軟包電芯，能量密度到達(dá)302wh/kg，公司目前已開始建設(shè)相關(guān)產(chǎn)品中試線，計劃2019年開始建設(shè)產(chǎn)線。此外，國軒高科已確定為福特與眾泰合資公司開發(fā)的第一款車型提供三元622動力電池。

力神

在力神規(guī)劃的2017-2030年化學(xué)體系中，NCM811/NCA體系、NCM532/622體系、磷酸鐵鋰體系、固態(tài)電池、鈉離子電池、燃料電池均被囊括在內(nèi)。根據(jù)規(guī)劃，預(yù)計到2022年，乘用車電芯比能量將達(dá)到350Wh/kg 。力神曾小規(guī)模生產(chǎn)過NCA電池，將其列入長期計劃，并且與NCM811并且，展示了力神對高鎳路線的布局。

編輯點評：中國擁有全球超過一半的新能源汽車產(chǎn)銷量，新能源汽車看動力電池，動力電池看中國，而中國則在看日韓。而目前，韓國的高鎳動力電池技術(shù)路線，正經(jīng)受著挑戰(zhàn)。當(dāng)技術(shù)、工藝和原料來源都處于領(lǐng)先地位的SKI和LG化學(xué)尚且啪啪打臉的情況下，高鎳三元要想走上大規(guī)模批量化的路上，顯然還需要解決很多難題。目前日本憑借松下一枝獨秀，中國當(dāng)下多家動力電池正在奮起直追，中日韓三分動力電池天下的格局一時還難以打破。