政策紅利大幅退坡已成定局，面對動輒投資額幾十億的鋰電池行業以及投資情緒已飽和的市場，CATL或許只能依靠登陸資本市場來捍衛新晉行業龍頭的寶座。而那些昔日的客戶們似乎也樂意染指該市場，不確定性正在凝聚。

無論首富頭銜半年內四易其主，還是微博熱搜榜上的新人送舊人，辭舊迎新早不再是春節的專屬成語。在能源領域，這一內涵更體現得淋漓盡致。

原首富李河君旗下漢能薄膜，其一度擁有的新能源網紅稱號近日即被橫空出世的CATL新能源科技股份有限公司(下稱CATL)所取代。已停牌逾兩年的前者，如今只能在李移動能源時代的PPT中幻想著重回巔峰市值3000億元的神話。而后者則攜131.20億元刷新A股民營公司募資紀錄的雷霆威勢，且超越中石化及我國聯通等眾央企的募資計劃，正式向證監會遞交了招股書。特別是逾1300億元的估值，更加有望令其成為我國動力鋰電池第一股。

《投資時報》記者查閱招股書發現，CATL是一家動力鋰電池系統供應商，重要從事動力鋰電池系統、儲能系統和電池回收利用產品的研發、生產和銷售。該公司此次IPO擬登陸深交所創業板，計劃公開發行不超過2.17億股，占發行后總股本比例不低于10.00%，所募資金將用于投資于CATL湖西鋰離子動力鋰電池生產基地項目和CATL動力及儲能電池研發項目。

2015年和2016年，該公司動力鋰電池系統銷量分別為2.19GWh和6.80GWh，持續兩年在全球動力鋰電池公司中排名前三位，2017年上半年銷量達3.51GWh，首次超越巴菲特加注的比亞迪排名國內第一。

隨著全球性的燃油車停售提上日程，新能源汽車取代傳統燃油車的趨勢逐漸明朗。同時，在我國壕氣的政策紅利驅動下，得電池者得天下的行規令車企和投資機構紛紛涉足鋰電池領域，而2017年新晉鋰電池龍頭老大CATL自然成為前者們追逐的香餑餑。

和自娛自樂的比亞迪不同，CATL和車企聯袂模式為主的優勢，成為了其吸金的法寶。盡管目前擬IPO公司從預披露到上會的排隊時長均超過一年，也就是說CATL或許于2019年才能上會，但其所帶來的資本盛宴已漸漸開啟。

更重要的是，盡管公司總部設于浙江寧波梅山地區，但公司創始人曾毓群的福建寧德籍貫以及公司名稱上的重點標注，都令外界出現某種遐想。有觀察人士稱，作為初心開始的地方，這將對公司盡快過會出現微妙影響。

從來不乏聰明人士。就在CATL啟動IPO進程之前的最后階段，富士康老板郭臺銘通過其鴻海集團以10億元的代價獲得前者1.18%的股權。如若按目前的估值計算，郭賬面估值短短八個月即上升逾50%。更無需多提此前就已入股的我國平安、長安汽車以及民營大佬們聚集的云峰基金等40余家上市公司及投資機構。

不僅如此，CATL的六家高管及員工共計137人的持股平臺中，持股比例最高者吳映明的賬面估值已達22億元，最低者王耀輝也有1100萬元的賬面估值。

這一切的財富效應則緣于CATL的高速成長。招股書顯示，2014年至2016年及2017年上半年(下稱報告期內)，該公司分別實現營收8.67億元、57.03億元、148.79億元及62.95億元，凈利潤達0.56億、9.51億、30.89億及20.21億。上升之快讓外界刮目相看。

問題是，利潤遠超90%以上A股上市公司的CATL，還要通過資本市場的募資效應來拓寬自身的護城河嗎？

事實上，隨著鋰電池行業爆發式成長，國內外的行業巨頭以及新能源車企們紛紛開始跑馬圈地，即便是的CATL現在也未必敢說是高枕無憂。尤其是進入2017年，在告別了前兩年逾2000億元的狂熱投資后，我國新能源汽車市場高上升勢頭掉頭向下，這令動力鋰電池市場需求上升預期也隨之下降，而投資者關于鋰電池行業的投資動力也在恢復冷靜。面對動輒投資額幾十億的鋰電池行業以及投資情緒已飽和的市場，CATL或許只能依靠登陸資本市場才能捍衛自己行業龍頭的寶座。

只是緊張？非也。事實上，CATL還需面對政策補貼逐年退坡和國內外競爭對手的夾擊的風險以及以新為貴的能源潛在危機。

政策紅利縮水之痛

就在CATL股東以及產業鏈的受益者們幻想一夜暴富的場景之時，2017年十一月十五日，受新能源汽車補貼大幅退坡40%傳聞的影響，A股鋰電池板塊遭受跌幅逾3%的重挫，今年大熱概念股鹽湖股份、先導智能等紛紛遭遇跌停行情，而新能源汽車板塊亦未能幸免。

即便今年以來鋰電池板塊上漲幅度逾130%，但政策紅利的縮水無疑給瘋狂擴張的該行業當頭一棒。

相比2016年年末公布的《有關調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，此次傳聞并非無風起浪。該通知顯示，新能源乘用車僅按照補貼既定退坡機制下降20%，新能源客車補貼退坡幅度達到40%以上。

而新能源客車的影響已于2017年上半年開始顯現。電動汽車資源網顯示，宇通客車、中通客車、安凱客車和比亞迪等上市客車公司上半年凈利同比有明顯下降，而造成公司業績下降的原因中，新能源汽車補貼退坡成為重要原因之一。

而他們，正是CATL的訂單大戶。

2014年至2016年，宇通集團一直系CATL第一大客戶，尤其在2016年的銷售額高達50.66億元，占其總營收比達34.05%。而2017年作為第三大客戶的前者的銷售額下降至8.52億元，占后者營收比亦下降至13.54%。

此外，同樣是客車公司的廈門金龍已消失在前五大客戶名單中，而湖南中車貢獻的銷售額則下降了50%。

受補貼政策退坡沖擊的當然不只是大客車，包括吉利控股和東風汽車等不斷加大新能源車占比的公司，2017年，在此板塊上亦復過去兩年之勇，這對CATL而言顯然不是好消息。

招股書顯示，報告期內CATL綜合毛利率分別為25.73%、38.64%、43.70%和37.49%，當然這個表現仍好于同行業平均水平，但已出現下降趨勢。對此，該公司表示，2017年一月至六月，受2016年底新能源汽車補貼政策調整影響，動力鋰電池系統售價降幅增大，導致公司毛利率下降。而該公司報告期內的政府補助總額達8.8億元，未來面對政策的調整，其盈利水平將進一步受到下降影響。

禍不單行的是，2016年新能源汽車廠商騙補的惡性事件剛剛落幕，新一輪的產量排查即將來臨。近日，財政部經濟建設司副司長宋秋玲表示，政府正在著手排查新能源汽車產量，以確認是否存在過剩。

而資本的助力往往是產量過剩的催化劑。

在CATL史無前例募資用途的計劃中，89.2億元用于CATL湖西鋰離子動力鋰電池項目。招股書顯示，該項目建設周期為36個月，分三期逐步達產，各期達產率分別為33.33%、66.67%和100%。完全達產后，該公司可新增24GWh動力鋰電池產量。

然而，2016年度該公司動力鋰電池產量為7.60GWh，產量利用率為92.37%，產銷率為97.01%；2017年一月至六月產量為5.18GWh，產量利用率為94.21%，產銷率僅為71.93%。

由此可知，該公司盡管產銷量均出現上漲，但2017年的產銷率已出現明顯下降。

更大的風險則是新增的產量將為2016年度產量3倍，在下游公司面對政策影響減產，且市場存在產量過剩，紅利逐漸消失的情況下，CATL關于未來行業的上升似乎過于樂觀。

行業龍頭面對內憂外患

CATL的崛起，一方面是重要競爭對手比亞迪自給自足戰略的成全；另一方面和薩德事件不無關系，隨著韓系消費類電池在我國市場的萎縮，LG和SDI能對CATL造成挑戰的動力鋰電池一時難以進入我國市場，在新能源汽車政策助長下游需求時，車企苦于無池可尋的狀態令CATL的鋰電池時代來臨。

不過，這些外部利好因素并不可控。

盡管其已經和包括華晨寶馬、北汽、廣汽、上汽吉利、東風、長城吉利、一汽等占據我國新能源汽車半壁江山的眾多車企展開合作，但作為需求方，車企不可能因為一棵大樹放棄整片森林。

面對CATL如此高的毛利率及市場占有率，隨著未來補貼逐步取消，不論是電池廠商還是汽車廠商，依靠政策紅利提升業績的時代已過去，那么尋求更具性價比的上游產品無疑成為車企們共同選擇存活的保障。

不僅如此，新能源車企自己也欲分食電池一杯羹，而其中不乏CATL的股東和客戶。比如北汽集團。戴姆勒和該公司目前即簽署了一份框架協議，雙方將共同投資50億元在北京奔馳建立純電動汽車生產基地及動力鋰電池廠。

同時，眼看市值被CATL緊追的全產業鏈霸主比亞迪，亦逐步放開和其他車企的合作。世界上沒有永恒的敵人，并未被一棒子打死的韓國LG始終在躍躍欲試。

別忘了，還有剛剛推遲建廠的TSLA，其所用的松下鋰電池原本就是CATL的最大競爭對手。上海國際汽車展上的坊間消息稱，松下將在我國江蘇興建一座動力鋰電池廠，生產的正是TSLA使用的18650型三元鋰電池。

一邊是躍躍欲試的外資公司，一邊是產量存在過剩風險的國內市場。風能、太陽能等新能源產量過剩的慘痛教訓還歷歷在目，而新能源的世界里永遠是以新為貴!