“2019年動力鋰離子電池回收利用行業即將迎來聚集帶量報廢期”“到2020年我國車用動力鋰離子電池報廢量將達32GW”“2023年僅廢舊動力鋰離子電池回收的市場規模就將超300億元”……近年來，動力鋰離子電池回收利用市場呼聲高漲，有關行業前景的樂觀預判層出不窮。然而，行業實際發展情況卻與預期差距甚遠，動力鋰離子電池回收利用市場經過幾年的培育仍不溫不火，難以承擔起處理電動汽車使用后顧之憂的重任。那么，動力鋰離子電池回收利用到底為甚么“雷聲大雨點小”？真正實現沖破還需什么支持？

利好政策密集出臺

數據顯示，我國新能源汽車累計產量已超280萬輛，推廣規模居于世界首位；動力蓄電池累計配套量超131GWh，產業規模位居世界前列。

專家指出，對此情況國家早已“未雨綢繆”，從2012年起即出臺了《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012—2020年)》，引導公司增強對廢舊電池的回收利用。隨即又出臺多項政策方法，不斷完善動力鋰離子電池回收利用標準體系建設，推動產業發展。

據了解，僅2018年工信部就出臺了《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行方法》《新能源汽車動力蓄電池回收利用試點執行方法》《新能源汽車動力蓄電池回收利用溯源管理暫行規定》等方法，進一步明確了動力鋰離子電池回收利用思路與執行程序。

環境保護部固廢管理中心電子部副主任李淑媛指出，國家有關廢舊動力鋰離子電池等固體廢物的管理越來越重視，一方面是因為廢舊動力鋰離子電池對環境有巨大危害；另一方面則是因為廢舊動力鋰離子電池仍有很大資源價值。

產業尚處起步階段

國家政策的引導推動了產業快速、良好發展，但業內人士指出，目前行業掣肘較多，仍面對著回收網絡有待健全、梯次利用等關鍵共性技術有待沖破、商業模式要創新等諸多問題，產業整體還處于初級發展階段。

“當前，我國車用動力鋰離子電池回收還沒有全國性的回收網絡，尚未建立有效的回收模式。而且回收利用的標準體系建設還處于起步階段，要持續完善補充。”業內專家表示。

同時，多位專家指出，目前動力鋰離子電池回收市場亂象叢生，小黑作坊活躍，應鼓勵規范性公司進入，但目前來看，行業“門檻”仿佛過高。

中天鴻鋰清源股份有限公司總經理陳進昭指出，與傳統車用鉛酸電池回收解決資質由生態環境部審批不同，新能源汽車動力鋰離子電池的回收解決資質由工信部負責，公司要獲取資質難度較大。而且動力鋰離子電池原材料回收屬高污染行業，目前不少一線城市已不再審批此類高污染項目，這對動力鋰離子電池回收解決公司的進入也是不小阻力。

在技術上，業內人士指出，退役動力鋰離子電池的快速測試、快速重組、梯次利用、自動拆解、回收再生等技術都還在探索、發展過程中。

北京賽德美資源再利用研究院總經理趙小勇表示，動力鋰離子電池本身的技術體系、原料組成還在不斷完善，這一問題筆直延申到了回收行業。

“廠家不同、電池規格不一，導致梯次利用難度大。不同廠商加工的動力鋰離子電池在材料、配方、規格和構造等方面各有不同，電池型號較多、產量分散，給梯次利用帶來很大難度。”陳進昭說。

公司期望進一步扶持

事實上，動力鋰離子電池從汽車市場退役后仍有較大的剩余價值，其容量和功率性能仍可滿足多種使用場景。但部分類型的動力鋰離子電池回收再利用成本高、盈利難等問題仍引發部分公司擔憂。

“相比磷酸鐵鋰離子電池，三元電池的拆解回收利潤率可能要高一些，但由于三元動力鋰離子電池大規模裝車的時間較晚，目前其退役和報廢期還未到來，對回收公司來說，還需漫長等待。”一位不愿具名的動力鋰離子電池回收公司負責人表示。

“雖然目前政策對動力鋰離子電池回收的關注度較高，但側重點緊要明確公司責任、增強公司監督上，對公司的扶持力度仍待增強。”趙小勇坦言。

“車企和動力鋰離子電池公司作為責任主體，應探索處理回收渠道及成本問題的新模式。”韓永生認為，電池公司在電池設計環節，應充足考慮梯次使用和便于拆解的場景需求，做到全生命周期管理。

前述專家進一步表示，實現廢舊動力鋰離子電池高效回收需合理配置社會需求、廢棄物管理、回收技術和市場四個要素，并充足從社會需求方面評估廢舊動力鋰離子電池回收的緊要性。