6月25日，豐田公開了其燃料電池車FCV的設計情況，并宣布FCV在日本的銷售將在今年開始，在美國和歐洲的發售會在2015年的夏季，在日本的預售價格是700萬元，折合人民幣大約在42萬元左右，折合美元約為6.8萬。

相較于豐田之前所宣稱的價格不高于5萬美元，此次公布的價格顯得偏高，不過別忘了，這只是預售價格，最終售價一般會比預售價低。而且，作為一款零排放汽車，政策補貼也同樣不會少，日本政府已經起草了一個時間表，通過補貼和減稅來支持燃料電池的發展。

1991年，羅杰·比林期開發出世界上首個用于汽車的燃料電池，讓汽車界的眾人“忽聞水上琵琶聲”，而燃料電池車從FCHV-adv概念車、FCV概念車再到FCV量產車，終于千呼萬喚始出來。

約莫從有新能源這個詞開始，關于燃料電池和鋰電動汽車的發展方向之爭就沒有斷過，上至國家政府的能源戰略，下至老百姓的使用成本，兩者產業鏈都有待完善，基礎設施建設與成本是共同的敵人，所以兩個陣營里的人都有著各自的堅持理由，可謂你是風兒我是沙，纏纏綿綿到天涯。

雖然燃料電池和鋰電動汽車都是電能取代化學能的能源戰，但是兩種不同的供能方式讓他們有著本質的區別。充電與充氫一比起來，瞬間就接地氣很多。就算一時建不了充電站，從家用電源里接出個轉換接頭也勉強可以應對，但燃料電池車卻不是隨便誰都能從家里搬出個加氫罐子的。

與傳統汽車相比，電動車的新零件鋰電池最讓人擔心的是安全問題和壽命問題。最重要的是，里程焦慮在短期內還是個不治之癥。而一直以來，燃料電池車最大的短處就是無圖無真相，沒有產品就沒有最終的說服力。雖然羅林解決了燃料電池的跨界問題，但不論是氫氣的制備、還是存儲，都沒辦法像電能一樣飛入尋常百姓家。因此，燃料電池汽車不能像鋰電動汽車那樣，在有最初的研發成果之時，就能夠讓消費者參與進來。

選定了供電方式的另外一個壞處就是，沒辦法向傳統動力“妥協”。鋰電動汽車的續航焦慮癥可以用混合動力或者增程的方式來作為彌補，但是在燃料電池車里，且不說有沒有加入發動機的空間，一旦有發動機的存在了，對于燃料電池車和車企來說，那就是明晃晃的自打自臉行為。

所以，豐田年內開始銷售燃料電池車堪稱里程碑式事件。FCV的續航里程在700公里左右，一次充氫的時間僅為3分鐘，與傳統動力汽車相當，雖然加氫站的建設依然需要大把資金的投入，但是足夠長的續航里程讓加氫站的密度不必過高，以美國加州為例，研究認為只要68座就能夠解決燃料電池汽車的需求。另外在日本已經開發出了一種移動式的加氫站，外觀上看上去是卡車+集裝箱的組合，成本也大大降低。

燃料電池汽車雖然猶抱琵琶半遮面，但豐田的這場發布會是個信號彈，正式宣告了燃料電池汽車要走上與鋰電動汽車對等的舞臺，從此以后，燃料電池汽車和鋰電動汽車共同面臨基礎設施和政策補貼的角逐，誰的建設速度更快，誰的補貼力度更強，誰就能獲得更大的市場。