據(jù)說蒙古草原過冬的時候，狼為了生存，提前就儲備一些冬糧過冬，但是犬因為過去一直依靠主人，所以到了冬天都被主人宰殺掉變成食物了。”——題記。

11月8-9日，以“新時代·破而立：前行中的產(chǎn)業(yè)轉折之路”為主題的“鋰想”2018第三屆動力電池應用國際峰會(CBIS2018)在北京舉行。會議期間，主辦方組織了退坡后的“狼犬戰(zhàn)略”圓桌論壇，以“狼犬戰(zhàn)略”來闡述新能源汽車補貼退坡下企業(yè)應對之策，貼切而引人深思，針對此次討論的主題，《中國汽車報》整理出業(yè)內(nèi)專家及企業(yè)大佬們的精彩觀點，以饗讀者。

電池，補貼退坡,新能源補貼

觀點一：補貼退坡寒冬已至洗牌開始

國家科技成果轉化基金、新能源汽車創(chuàng)業(yè)投資子基金合伙人兼總裁方建華：

目前整個新能源汽車產(chǎn)業(yè)，尤其是動力電池行業(yè)所面臨的形勢非常嚴峻，外資品牌進入、股比放開以及補貼退出，對整個行業(yè)而言更是雪上加霜。寒冬也好，洗牌也好，動力電池企業(yè)應該以狼的文化抱團取暖，而不應該被扼殺掉。

中國化學與物理電源行業(yè)協(xié)會秘書長劉彥龍：

動力電池產(chǎn)業(yè)正快速地向優(yōu)勢企業(yè)集中。2015年，向整車企業(yè)提供電芯的企業(yè)大概有150、160家，但是到今年可能也就50多家、60家，這個產(chǎn)業(yè)集中的速度將會非常快。

一方面是政府補貼的退坡，隨著技術門檻的提高，很多不具備這方面技術實力的企業(yè)，或者說沒有更多的客戶支撐，從而選擇主動退出這個行業(yè)。

我認為2020年的時候，國內(nèi)的企業(yè)中的前兩名，絕對占到市場的主導份額，一個42%左右，一個21%左右，后面第二梯隊中的3-5家也都是3-5%的市場份額。未來幾年，這個集中度可能還會進一步提高，產(chǎn)業(yè)可能更多地集中在前10家以內(nèi)。

如果2020年政策開放以后，還會進一步縮小，因為未來日韓的企業(yè)包括三星、LG、SK、松下等在國內(nèi)都有非常大的產(chǎn)能布局。目前都在快速建設產(chǎn)能，只是現(xiàn)在受各種政策的影響，國家更多的扶持和支持國內(nèi)企業(yè)。

廣州小鵬汽車科技有限公司副總裁劉明輝：

動力電池企業(yè)逐漸呈現(xiàn)頭部效應，我覺得有好的一面，但對整車企業(yè)也有挑戰(zhàn)的一面。

好的一面：電池產(chǎn)業(yè)經(jīng)過這種頭部聚集，有實力的大企業(yè)迅速出來，不僅能做出品質(zhì)高的產(chǎn)品，還可以提高動力電池行業(yè)整體技術水平。

挑戰(zhàn)的一面：原來整車廠是老大，但是到了電動汽車時代，情況發(fā)生了變化，再到智能網(wǎng)聯(lián)電動車以后，一條線是和新能源有關的零部件的話語權會增加，另外一條線是智能網(wǎng)聯(lián)本身也有一些零部件，這方面的話語權也在增加。隨著目前在共享趨勢的大潮下，運營端話語權也會增加。這些都對整車廠造成一些挑戰(zhàn)。

孚能科技（贛州）有限公司董事長兼總裁王瑀：

新能源汽車尤其是電動汽車產(chǎn)業(yè)化，從來都不是一個商業(yè)行為，而是一個政府行為，一個國家戰(zhàn)略，一個全球能源戰(zhàn)略。如果把它當成一個純粹的商業(yè)行為，可能在二三十年之內(nèi)這個產(chǎn)業(yè)都不會產(chǎn)生。

中國新能源汽車的發(fā)展以及全球新能源汽車的發(fā)展都離不開政府的支持，中國政府走到了前列，拿出大量資金來補貼。但是未來技術補貼結束了，政府的支持還要繼續(xù)，否則，未來有可能出現(xiàn)很大的能源危機。而補貼的形式不一定非得是現(xiàn)金，也可以是政策。

補貼取消之后，對于電池成本、整車盈利、供應鏈發(fā)展、電池回收等一系列問題，都是一個綜合性的閉環(huán)的全產(chǎn)業(yè)鏈的考驗。

觀點二：苦練內(nèi)動抱團取暖度過寒冬

中國化學與物理電源行業(yè)協(xié)會秘書長劉彥龍：

國內(nèi)的企業(yè)要加快技術提升。作為國內(nèi)的企業(yè)來說，要參與競爭，核心競爭力在哪？

一定要有產(chǎn)業(yè)上的優(yōu)勢，不是單純的從產(chǎn)業(yè)規(guī)模上。我們看到一些單純追求規(guī)模的企業(yè)，已經(jīng)逐步的退出了這個市場，一定要有自己核心的技術。

第二，隨著競爭的激烈，國內(nèi)企業(yè)之間大家垂直的合作能力要進一步的加強，并且要形成密切的合作關系。還有合作的過程中，要保持一個互惠互利、雙贏或者多贏的心態(tài)，在合作過程中要相互尊重各自的知識產(chǎn)權，要有一些長遠的觀點，這方面國內(nèi)的企業(yè)要高度重視。

孚能科技（贛州）有限公司董事長兼總裁王瑀：

對孚能來說，面對當下形勢，一是不斷的開發(fā)新的技術，在技術方面要取得一定優(yōu)勢。二是做好基本功，練好內(nèi)功，使電池生產(chǎn)的成本、質(zhì)量做到可控。在其他方面，如資金運作、商業(yè)模式等方面，使孚能有足夠的現(xiàn)金流，對各種市場的平衡，使孚能能活到那一天，能夠看到新能源汽車大規(guī)模普及那一天。

北京能源北京有限公司副總經(jīng)理原誠寅

新能源汽車行業(yè)一定是一個生態(tài)圈，不是單一的環(huán)節(jié)強或者好的問題。如果離開了電池，不管我們未來叫新能源智能汽車還是叫新能源智能網(wǎng)聯(lián)汽車，就不存在“新能源”的概念，所以整個補貼退坡不是光整車企業(yè)的問題，也不是光電池行業(yè)的問題，是整個生態(tài)的問題。

我們大家的共識是什么？不要把所有的目光集中在補貼身上，一定要做好針對市場的產(chǎn)品，讓客戶滿意，。

補貼退坡對所有人帶來的最直接的問題是成本壓力。怎么解決由于補貼減少，又要保持住企業(yè)的利潤和企業(yè)收入的問題？我認為是開源節(jié)流。

首先從整車企業(yè)角度，如果我們把心思都花在做低成本產(chǎn)品上頭，意味著補貼在里頭占的份額會非常大，補貼的輕微調(diào)整就會對產(chǎn)品銷售價格和整個成本結構產(chǎn)生巨大的影響。其次，要讓客戶覺得產(chǎn)品更值，增加智能網(wǎng)聯(lián)等內(nèi)涵，讓客戶覺得物有所值，愿意多付錢，可以彌補補貼退坡的影響。

節(jié)流也是很核心的問題，我們不希望零部件企業(yè)和整車企業(yè)簡單地壓縮研發(fā)投入，這會產(chǎn)生短期傷害性的效應。我們更多希望通過更合理的方式降低成本，第一我們把規(guī)模拉起來，整個行業(yè)集中度增加，幾個優(yōu)質(zhì)企業(yè)把產(chǎn)品的量做起來。其次，電池企業(yè)和整車企業(yè)可以聯(lián)合研發(fā)（比如下一代的電池技術），把共性工藝做出來，這樣研發(fā)成本就會分攤下去。

觀點三：市場決定最終的技術路線之爭

中國中舶重工集團動力股份有限公司總經(jīng)理劉寶生：新能源汽車上萬億美金，是最大的工業(yè)板塊，規(guī)模化會推動新能源汽車成本的下降。這需要我們從政府到地方到企業(yè)到產(chǎn)業(yè)鏈，共同創(chuàng)造出一個新的模式。政府已經(jīng)帶著我們走了一段，下一段可能需要我們大家和政府一起創(chuàng)造一種雙贏或者多贏的模式，直至所有的成本以及技術都能與傳統(tǒng)車進行平起平坐的競爭。現(xiàn)在最好的辦法是讓電池成本下降，只有這樣，新能源汽車整車成本才會下降，在未來的一定時間一定會達到平衡。

北京能源北京有限公司副總經(jīng)理原誠寅：未來是純電動、是PHEV、混合動力還是燃料電池？這些技術路線現(xiàn)在還沒有最終確定，這幾條路都有可能走下去。我們最后的結論是純電動有純電動的優(yōu)勢，但PHEV混合動力也有它自己的生存空間。因為最終的問題回到我們上一個答案，我們認為還是市場決定了技術路線的選擇。

后補貼時代，動力電池方向會不會發(fā)生比較大的變化？48V乃至PHEV是未來發(fā)展的重要方向，理由如下：一是因為雙積分制，二是因為經(jīng)濟性，三是根據(jù)個人判斷。雙積分起來以后，因為碳積分要求越來越加嚴，48V能直接解決企業(yè)積分問題，而且48V方案有經(jīng)濟性，大概2年多能回本。第一個，如果48V起來了，基本上相當于一輛純電動或者一輛PHEV了，所以量會迅速的有一定的拉動，另外，這個其實就是給了大家更多的輾轉騰挪的空間，就是有人可以集中力量做48V，有人可能更多的把自己的精力放在PHEV上，有的人在純電動上發(fā)力。

孚能科技（贛州）有限公司董事長兼總裁王瑀：

根據(jù)我們跟國際上Tierone整車廠合作中了解到，國外現(xiàn)在唯一限制的就是CO2的排放，CO2的排放要算分，國外現(xiàn)在目前三種車型在流行，也就是我們電池廠要配套的三種電池，一種就是微混，就是過去的啟停電池與混動電池的結合；一種就是插；另一種就是純電動，這三種車在整個整車廠的布局當中都非常明確，各有各的比例。這是一個很重要的信息，這表明未來汽車車肯定是從電動化方向發(fā)展，純電動車和插電與微混同時存在。