在逐漸擴大的新能源汽車體系背后，新玩家正不斷進入動力電池回收領域。據悉，多數動力電池的使用期限在3-5年之間，經過近幾年的發展，動力電池的退役潮將至。

據國金證券發布的《動力鋰電池回收行業報告》（下稱《報告》）測算，到2020年動力鋰電池的需求量將達到125Gwh，報廢量將達32.2Gwh，約50萬噸；到2023年，報廢量將達到101Gwh，約116萬噸。

10月31日，中國鐵塔與一汽、東風、比亞迪等11家新能源汽車生產企業簽訂了動力蓄電池回收利用體系建設合作意向書。《中國經營報》記者就動力電池回收業務布局和盈利前景等問題發函至中國鐵塔，相關負責人表示目前動力電池回收業務仍在試點階段，暫不方便接受采訪。

一方面是洶涌而至的電池退役潮，另一方面是剛剛起步發展的電池回收行業。從回收主體確定、回收渠道建設以及探索可持續發展的商業模式，動力電池回收行業還面臨著種種考驗。

電池回收企業“抱團特種”

我國的新能源汽車產業正迎來“爆發式增長”。11月9日，中國汽車工業協會公布了2018年10月份國內汽車產銷數據，10月銷量為13.8萬輛，同比增長51.0%，環比增長13.7%；2018年1-10月，國內新能源汽車累計銷量為86.0萬輛，同比增長75.6%。

與此同時，在2013年-2015年生產使用的動力電池正逐漸達到報廢標準，并逐步流向市場，如何妥善回收使用成為關鍵問題。

真理研究首席分析師墨柯表示，2020年動力電池報廢回收將迎來大規模增長期，這也是目前車企、電池企業、原材料回收企業紛紛進軍電池回收市場的原因，為減少環境污染以及兼顧經濟效益，目前動力電池回收以梯次利用和報廢拆解兩種方式為主。

動力電動拆解回收的經濟效益來自于其中的原材料，主要為鈷、鎳及碳酸鋰/氫氧化鋰中有相當價值的金屬。上述《報告》預計，從廢舊動力鋰電池中回收鈷、鎳、錳、鋰及鐵和鋁等金屬所創造的市場規模將會在2018年開始爆發，達到52億元，2020年達到136億元，2023年將超過300億元。

由于未來收益可觀，目前不少企業開始提前布局。中國鐵塔副總經理高步文曾公開表示，預計到2020年，中國鐵塔將消納全國電動車的退役動力電池。中國鐵塔全國基站電池總量為超過40GWh，到2020年累計退役動力電池13.79GWh，如果再加上儲能，中國鐵塔的需求可以消化1000萬輛新能源汽車。

據中國鐵塔方面介紹，根據與車企簽訂的協議，未來中國鐵塔與將會利用自身及代維等合作單位資源，為新能源汽車企業等合作伙伴提供退役電池回收網點支撐服務，負責整個回收體系的運營、人員、管理、物流、倉儲等工作。

此外，電池企業、整車廠們也加快了布局的速度。今年3月份，上汽與寧德時代3月簽署協議，計劃共同推進新能源汽車動力電池回收再利用；5月格林美與北汽鵬龍戰略合作共建新能源汽車動力回收體系；5月國軒高科牽手巡鷹系能源攻堅鋰電回收利用等。

墨柯認為，“目前企業開始布局動力電池回收并不算早，但整個行業的前景仍未完全明朗，可持續發展的商業模式還未出現，而企業之所以抱團合作，也是因為目前電池回收行業還處于一個共同探索的階段，抱團探索有利于降低各自的成本，同時加快進程。”

收益受原材料價格影響

根據有關數據，我國廢舊動力電池規模將在2018年突破30萬噸，2020年突破50萬噸。由于動力電池回收利用體系不健全等原因，我國動力電池回收利用率較低。據統計，2015年報廢動力電池數量累計為2萬-4萬噸，但對應的回收率僅為2%。2016年，廢舊動力電池回收數量不足1萬噸，回收率不到20%。

今年7月份，工信部、科技部等七部委聯合發布了《關于做好新能源汽車動力蓄電池回收利用試點工作的通知》，經研究，確定京津冀地區、上海市、江蘇省、浙江省等20個省市地區及中國鐵塔股份有限公司為試點地區和企業。目前部分車企，如比亞迪、北汽新能源已公布了動力電池回收服務網點。

“現階段梯次利用和拆解回收是兩大熱門的工藝，在未來三年，磷酸鐵鋰電池回收利用價值有望在梯次利用得到體現，而三元電池主要以拆解回收為主。”真鋰研究首席分析師墨柯進一步指出，但由于2014年前電池工藝水平不高，一致性差，且缺乏相關標準，極大地增加了回收成本，現在進行回收經濟效益不明顯。

東方證券近期研報指出，不同類型動力電池金屬含量各不相同，按照我國未來動力鋰離子電池的報廢量的推測，到2023年，可回收的有價金屬的市場價值可以達到：鈷73億元、鎳84億元、鋰146億元、錳8.5億元。按三元拆解回收，磷酸鐵鋰梯次利用進行測算，結果顯示2018-2020年，報廢動力電池市場空間分別為10.1、23和46億元，2025年預計達到370億元。

據汽車之家援引中國鐵塔工作人員介紹，公司對動力電池品質有一定要求，比如衰減程度不能高于20%-30%，循環使用壽命不能小于400次等，不過對于電池形狀沒有要求。與此同時，中國鐵塔還與負責電池拆解等業務的公司合作，當動力電池性能完全衰竭后，會進行拆解回收再利用。

中國電動汽車百人會的研究報告顯示，，一家采用機械法和濕法回收廢舊磷酸鐵鋰電池的公司，回收處理1噸廢舊磷酸鐵鋰動力電池的成本為8540元，而再生材料的收益僅為8110元，虧損430元。東方證券研報也指出，與磷酸鐵鋰電池相比，三元鋰電池的回收效益目前要高于成本，其中NCM622因含有較高比例的鈷和鎳金屬，收益最高，約7.4萬元/噸。最低的三元NCM523產品也有6.7萬元/噸的回收效益。

盡管三元鋰電池的原材料目前價值較高，但未來也有價格下行的風險。其中價值最高的鈷鎳鋰三種金屬在今年以來市場價格波動較大，鈷的價格，從一季度末約70萬元/噸的高位，回落到11月份的40萬元/噸水平，增加了回收業務的經濟效益風險。

中國電池聯盟研究部主任楊清雨預計，2018年全年的理論退役量大概是5.14GWh。從電池類型來說，未來退役的電池將以磷酸鐵鋰電池為主，并持續到2022年，之后三元電池的退役量可能會和磷酸鐵鋰持平，并且逐漸反超。近期動力電池的退役來源則是新能源客車。

梯級利用技術仍未成熟

根據業內標準，當電池容量衰減至額定容量的80%以下時，動力電池就不適用于電動汽車，需要進行梯次利用。根據鋰電池容量來區分，100%~80%段滿足汽車動力使用，80%~20%段滿足梯次利用，20%容量以下進行報廢回收。

理論上講，梯次利用的電池可以再應用于太陽能和風能發電系統、儲能電站、移動基站、低速電動車等領域，但在回收過程中，每塊動力電池的品質不盡相同，保留的數據也未必完整，拆包、檢測、監控都會增加回收成本。

中國鐵塔目前的配置需求足夠容納退役動力電池二次利用。據公開數據顯示，鐵塔目前在全國范圍內擁有180萬座基站，備電需要電池約54GWh；以每年新建基站10萬個計算，預計新增電站需要電池約2.4GWh。合計每年共需要電池約25GWh。

全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹認為，目前企業對退役動力蓄電池的殘余價值評估、健康狀態評價等關鍵技術還不成熟，梯級利用和再生利用環節相關技術研發相對滯后，需行業專家協同合作，推動技術創新與應用，突破技術難點。

目前中國鐵塔已經建立了57個試點基站開展動力電池梯次利用試點，2017年，中國鐵塔進一步擴大試點規模，在五個省建立了總計0.3GWh的梯次利用基站。

墨柯告訴本報記者，“目前動力電池回收的最大難題還是經濟效益問題，再利用的成本高，尤其是資源端價格下跌會導致這種高成本更加明顯。因此初期是一定需要政府補貼的，但也不能確定以后能否具備足夠的經濟效益，行業的商業模式仍在探索當中?！?/p>

在政策上，各地政府出臺相關補貼政策予以支持。上海政府對企業回收動力電池政府將補助1000元/套；深圳則要求由整車企業回收電池，每賣一輛車廠商拿出600元、政府拿出300元用于回收動力電池；北京市則確認車企是動力電池回收的第一責任主體，鼓勵退役動力電池進行梯次利用。

崔東樹認為，應充分發揮政府引導和監督作用，促進汽車生產企業全面落實生產者責任。同時，建立回收渠道，加強車企與電池生產、綜合利用等企業的合作，構建跨行業聯合共同體。