去年，全球每賣出兩輛電動汽車，就有一輛是被中國車主消費了。今年1到8月，我國新能源車銷量再創(chuàng)新高，比去年同期增長88%。

然而，在繁榮背后，不少專家學者都在高呼“冷靜。”因為，我國電動汽車產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展得益于兩輪驅(qū)動，一個輪子是市場，另一邊輪子則是政策和補貼。事實上，在很多有識之士看來，補貼那邊的輪子似乎要稍大于市場。

當兩邊輪子不一樣大，行業(yè)本身卻又在高速疾馳，如若不采取措施，翻車悲劇即將上演。

值得慶幸的是，國家有關(guān)部門意識到了問題的存在，果斷采取了降低新能源車補貼的新政。今年6月，新政已經(jīng)取消了對低續(xù)航里程新能源車的補貼，對于補貼獲取條件有了更高的要求，大部分車企所獲補貼金額較往年已大幅減少，補貼政策實際上已經(jīng)開始退坡。另有消息稱，2020年后我國新能源汽車的市場補貼可能會全部取消。

中國新能源車產(chǎn)業(yè)極度依賴補貼，如果補貼取消了，我國的新能源車產(chǎn)業(yè)有沒有做好準備，又將何去何從？

打碎電動車續(xù)航焦慮是首要任務

現(xiàn)在新能源車整體售價較高，隨便一輛A級車的廠商指導價就在20萬左右，微型車的價格也可以輕松破十萬。如果不是有政策和補貼，新能源車的銷量絕對不會如此可觀。

如何讓消費者發(fā)自內(nèi)心的去接受并購買新能源車，用產(chǎn)品本身的吸引力說話。這是整個新能源車行業(yè)面臨的最大問題。毫無疑問，首當其中要解決的就是用戶的續(xù)航焦慮。

相比燃油車，新能源車最大短板就是續(xù)航里程低。畢竟，車最重要的功能就在于出行和運輸，續(xù)航是最為關(guān)鍵的性能，也是無法回避，必須直視的新能源車消費者核心利益。

提升電動車續(xù)航的關(guān)鍵在于提升電池的能量密度。目前，主流的電池技術(shù)為三元鋰電池，能量密度更高的固態(tài)電池有望在不遠的將來成為新一代的電池技術(shù)。然而，盡管動力電池的能量密度仍有提升空間，但哪怕在理論上，也很難超越乃至追平燃油車的效率。

當然，電池的密度也不是影響電動汽車續(xù)航的唯一變量，包括電動機的效率，電控水平的提升都可以拉高電動車的續(xù)航里程。

所謂不積跬步無以至千里，當整車的能耗效率都有了提升后，續(xù)航也會相應提升。除了大三電(電池、電機、電控)，小三電(電制動、電轉(zhuǎn)向、電空調(diào))技術(shù)也都有發(fā)展的空間。除此之外，汽車輕量化的發(fā)展趨勢也將為選續(xù)航里程提升做出貢獻。相關(guān)研究顯示，電動汽車車重每降低10%，續(xù)駛里程將增加6%。

完善充電設施的基礎(chǔ)建設

電動汽車續(xù)航焦慮產(chǎn)生的另一個重要原因是充電設施不完善。燃油車之所以沒有里程焦慮，除了燃油能量密度高外，還在于加油站體系已十分成熟。

如果充電設施建設完備，電動車續(xù)航里程焦慮也會大大緩解。充電設施建設并沒有什么技術(shù)難度，更多是資金和運營的問題。來自中國充電聯(lián)盟的數(shù)據(jù)顯示，2017年8月到2018年7月，中國月均新增公共類充電樁約7841個。盡管增長速度已經(jīng)十分可觀，但仍顯巨大的不足。

試想一下，如果將來充電設施像現(xiàn)在的加油站一樣密集，電動卡車跨省跑長途也是稀松平常的一件事。依托中國強大的基建能力，相信這一天并不會太遙遠。美國的特斯拉卡車不是早就已經(jīng)上路了么？

挑戰(zhàn)燃油車，不是電動化一個人在戰(zhàn)斗

中國的新能源汽車產(chǎn)業(yè)正在引領(lǐng)全球潮流，在往智能化、電動化、網(wǎng)聯(lián)化和共享化方向變革。相比于電動化的所見即所得，智能化、網(wǎng)聯(lián)化、共享化給汽車產(chǎn)業(yè)帶來的變革卻更加深遠。

智能汽車主要涉及自動駕駛和智能座艙。L3級別以下的自動駕駛可以使駕駛工作更為簡便。比如，在高速公路駕駛場景下，路況十分單一，駕駛員很容易感到無聊、疲憊。此時，L3級別的自動駕駛就可以代替掌控汽車。L4級別及以上的自動駕駛則可以把人類從駕駛工作中徹底解放出來。在商用車、公共車輛以及專用車等應用場景，可以大幅削減人力成本。

智能座艙則可以讓汽車更懂車主與乘客。其中的智能交互可以讓人通過聲音、手勢、表情乃至于眼神進行交流，為車內(nèi)人員提供更舒適便捷的乘坐體驗。智能座艙可以讓汽車成為下一個移動智能平臺。依托車聯(lián)網(wǎng)，汽車可以連接多種服務，使得汽車進化出移動辦公室、移動購物車等新功能。

車聯(lián)網(wǎng)可以打通車輛和其他車輛、行人、道路基礎(chǔ)設施、云端之間的通信，從而服務于自動駕駛和車載智能平臺。通過建立車輛同外界的聯(lián)系，車聯(lián)網(wǎng)可以將信息共享，進而起到協(xié)調(diào)交通，提升效率的作用。

汽車智能化的發(fā)展意味著汽車的電子化程度會越來越高。而燃油車對于電子化設備十分不友好。燃油車在的動力輸出會釋放大量的熱和振動波，這對電子元件和半導體的影響很大。

燃油車用到的電能需要進行二次轉(zhuǎn)化，這不僅會產(chǎn)生能量損耗，還會造成電力傳輸波動，不利于為電子元件提供穩(wěn)定的工作環(huán)境。隨著汽車電子化，智能化程度的逐漸提高，在汽車后市場，燃油車的電子化單元故障已經(jīng)取代機械故障成為最多發(fā)的故障類型。

純電動汽車是汽車智能化的最佳載體。電池有獨立的散熱系統(tǒng)；電機在平衡性上大大優(yōu)于內(nèi)燃機。而且，電池直接供電，不存在電力傳輸不穩(wěn)的問題。純電動汽車和智能應用良好的兼容性為其提供了廣闊的未來。

電動汽車也是自動駕駛的最佳平臺。首先，自動駕駛的控制部分需要將相關(guān)部件電氣化。此外，電機的反應速度極快，電信號能夠直接轉(zhuǎn)化到機械信號，更容易實現(xiàn)ECU(車載電腦)對機械結(jié)構(gòu)的控制。

自動駕駛技術(shù)實現(xiàn)難度大，對于安全的要求十分高。電機易于控制的特性可以降低自動駕駛技術(shù)的難度，在保障安全方面也更勝一籌。雖然已經(jīng)有一些燃油車配備了部分自動駕駛功能，但目前絕大多數(shù)自動駕駛技術(shù)的研發(fā)都與電動車相結(jié)合。從汽車共享化的趨勢來看，電動汽車相對于燃油車也有更好的發(fā)展前景。對于共享汽車、出租車企業(yè)的車隊，由于統(tǒng)一管理，且多為市內(nèi)短途運輸，電動車的續(xù)航能力就不再是問題。電動車在汽車保養(yǎng)、維護方面相對于燃油車在成本上有優(yōu)勢，電力相對于燃油也更廉價。

未來智能網(wǎng)聯(lián)、自動駕駛、共享汽車都將以新能源車為平臺，電動車不是獨立特種，而是將憑借整個產(chǎn)業(yè)生態(tài)挑戰(zhàn)燃油車。

電動汽車事關(guān)國家能源安全大計

中國之所以大力支持新能源車的發(fā)展，除了推進汽車產(chǎn)業(yè)升級之外，能源安全問題也是十分重要的考量。中國石油對外依存度高達70%。中國燃油車保有量已超過3億，每年都要消耗大量的石油資源。能源安全不僅僅是經(jīng)濟問題，更涉及到國家安全問題。用電動車取代燃油車是保障能源安全的重要手段。

即使2020年補貼全部取消，雙積分政策也會繼續(xù)起作用。我國不會完全放棄對新能源車產(chǎn)業(yè)的支持。隨著各國政府陸續(xù)公布燃油車禁售時間表以及一些車企開始公布停售燃油車期限。到了那時，即使電動車在續(xù)航方面仍比不上燃油車，市場也沒有別的選擇。

雖然，電動車目前仍存在不足。但隨著技術(shù)的進步、基礎(chǔ)設施的推進、國家的大力支持以及整個產(chǎn)業(yè)生態(tài)逐步成熟，國內(nèi)電動車取代燃油車占據(jù)主導地位只是一個時間問題。