2018年，新能源汽車電機市場低價競爭升級、原材料價格瘋漲+斷貨、整車廠不斷壓價、毛利急劇下降等問題集中爆發，行業洗牌加快，已有一部分電機企業被淘汰出局。

根據高工電動車網獲悉，在多方混戰格局下，低價競爭、惡性擴張等市場亂象叢生，導致不少電機企業的毛利跌破了10%，并有不少電機企業陷入了“增收不增利”的怪圈。

現階段，電機市場的參與企業眾多，大約有200家左右，大多數企業主要依靠新能源商用車市場起家和發展，技術門檻相對較低，且競爭也較為激烈。

而從今年的裝機量情況來看，電機市場的集中度正在大幅提升，企業間的差距正在拉開，龍頭企業的優勢開始凸顯。屆時，聯合汽車電子、博格華納等外國品牌配套車型的數量也不斷在增加。

更重要的是，目前新能源汽車正往平臺化方向發展，包括大眾、奔馳、寶馬等外國車企，以及北汽、廣汽、吉利、江淮等自主品牌均推出了電動汽車平臺。

在平臺化發展的大背景之下，未來車企將基于電動汽車平臺選擇符合要求的供應商，且同一平臺下的諸多車型將大量共用相同的零部件。屆時，車企的零部件供應商數量將大幅減少，加上車企對于供應商的要求也更加嚴苛，一些不具備研發、規模化生產等綜合實力的電機企業恐難進入車企的供應鏈體系。

如此看來，2018年國內電機市場形勢已經非常嚴峻。而2019年，雙積分政策正式考核，且臨近2020年補貼完全退坡僅有一年時間，將有更多的外國品牌、合資品牌涌入中國市場。

在這樣的背景之下，國內自主電機品牌又該如何與國際品牌競爭？面對群雄逐鹿的電機市場競爭，腹背受敵的國內電機企業又應該搶占更多的市場份額？

業內人士認為，電機企業必須要把握以下兩大行業趨勢，才能更好地在未來市場競爭中取勝。

技術整合趨勢

隨著補貼的不斷退坡，為了達到成本控制、輕量化設計等趨勢，國內外零部件企業紛紛研發動力總成技術，期望由單一的產品供應商轉向電驅動總成系統提供商。

不過，根據高工電動車網了解，要做好一體化的電驅動總成系統，需要掌握整車控制、驅動電機及電控、減速箱系統等諸多技術及整合能力，同時還需要解決各部件的EMC、防護、可靠性等問題，對企業的技術要求極高。

目前，博世、博格華納等國際零部件巨頭已經將原來獨立的電機系統、變速器及功率電子模塊等集成到一個外殼中，推出了具備高度集成化的電驅動橋產品，使得整個電驅動總成系統的成本更低、體積更小、效率更高。

而國內大部分電機企業正在研發“電機、電控、減速器”三合一產品，但是在集成度等方面依舊難以與國際巨頭的產品媲美，并且還未實現量產化。

在這樣的背景之下，業內人士認為，國內自主電機品牌應該做好技術升級，或通過并購、合作的方式掌握更多的相關技術，或與其他企業間達成聯盟來完成。

事實上，為了更好地發力動力總成產品，新能源汽車零部件企業間的合作案例也在增多，例如華域汽車與麥格納、上海電驅動與東風實業等已經牽手設立了動力總成合資公司。

雙電機驅動技術趨勢

根據高工電動車網了解，繼特斯拉之后，已經有越來越多的新能源車采用雙電機驅動技術，例如今年上市的前途K50、比亞迪唐、捷豹I-Pace等車型均采用雙電機驅動，而榮威MARVELX還搭載了三電機驅動系統。

所謂雙電機動力系統，就是將兩臺電機通過運動合成器有機合成，一個電機負責低速部分，一個電機負責高速部分，達到一定速度時兩個電機同時工作，兼顧低速爬坡和高速續航等全自動變速運行過程。

如果雙電機匹配變速器做到一體化集成發展，還可以有效提高電機高效工作區，同時減輕車身重量、提高爬坡能力等等。

不過，包括精進電動創始人兼CTO蔡蔚、華域電動總工程師曹紅飛、越博動力董事長李占江在內的多位業內專家表示，盡管雙電機驅動技術有望成為新能源汽車主流動力驅動技術，但雙電機驅動系統的操作過程遠比單電機驅動系統復雜，且還需要解決電機與變速箱、減速箱的匹配難題，還有雙耦合技術等難題。

2018年12月19-21日，2018高工鋰電&電動車年會將在深圳維納斯皇家酒店(寶安沙井)隆重開啟。

屆時，不僅有北汽、比亞迪、廣汽、奇瑞、上汽、蔚來、小鵬、云度等幾十家車企高層出席，還將有精進電動、安徽巨一動力、華域電動、上海電驅動等等電機企業大咖齊聚，圍繞目前電機市場的亂象、產品趨勢、技術升級等方面展開深入討論，并且更詳細地針對上述問題進行深入剖析。