積分在交易以后才能產生價格和價值，因此，商業測算和模型無法在前期記錄其價值，這就導致企業很難在戰略策劃階段進行布局。

“雙積分”政策制定的初衷是節能減排，商用車的能耗占交通領域總能耗的1/3左右，引入“雙積分”制度單獨測算很有必要。

“雙積分”政策出臺至今已近兩年，其在推動我國汽車產業轉型的同時，也為眾多車企帶來了變革的壓力。面對我國汽車產業28年來的首次負增長，以及新能源汽車補貼的進一步退坡，車企應該如何憑借“雙積分”政策實現更好發展，在車企轉型過程中，“雙積分”政策為他們帶來的最大痛點是什么，未來“雙積分”政策又該怎樣完善才能更好助力汽車產業發展？

多數企業多選擇“兩條腿走路”

面對鼓勵傳統燃油車和新能源車結合發展的“雙積分”政策，不少企業啟用了“雙軌制”：一方面仍然走傳統節能道路，通過技術創新，比如利用增壓、混合動力技術，進一步挖掘傳統內燃機的潛力；另一方面大力發展新能源汽車。

“以上兩種路徑的結合，不僅可以很好滿足‘雙積分’政策的要求，同時也可以給用戶帶來更好的體驗和選擇。”重慶長安新能源汽車科技有限公司副總經理周安健介紹，“雙積分”的根本目的是節能減排，而雙技術路線甚至多技術路線則可以靈活地實現這個目的。

記者了解到，長安汽車日前公布了一個“香格里拉計劃”，其目標之一便是從2025年起不再生產傳統意義上的燃油車，這實際上就是長安汽車應對轉型所作出的選擇。“不同技術路線應用在不同產品上的實際效果不同。從長安汽車的實踐可知，大型SUV也能做純電動，看似沒有油耗，但因裝載的電池超過800公斤，從能效上來說并不是最佳選擇。”周安健分析指出，“所以在我們的戰略里，中小型的轎車走純電動路線，大型的SUV則以PHEV為主。不同技術路線搭載在不同的產品上，既要結合性價比，也一定要考慮節能環保。”

與傳統燃油車企相比，新能源車企們看似是“雙積分”政策的純粹受益方，但在這一政策的應對方式上卻與傳統燃油車企“殊途同歸”。

“我個人認為，單一的新能源汽車發展，即純粹的純電動車發展路線并無太大前景。”北京新能源汽車股份有限公司副總經理張青平坦言，“未來的‘雙積分’模式一定是傳統車和新能源車互補、多節能技術路線共同發展的路線。新能源車企目前單一的技術路線一定要通過重組整合或者集團化發展等方式，實現資源和戰略上的整合，才能有生存空間。”

積分變現不暢和政策不穩定漸成痛點

“雙積分”政策發展至今，雖然取得了不小成果，但也存在一些令車企“頭疼”不已的問題。其中，最受矚目的莫過于積分如何變現。

“在補貼時代，補貼金額可以作為成本進入收益測算，但積分則是在交易以后才能產生價格和價值，因此商業測算和模型無法在前期記錄其價值，這就導致企業很難在前期的戰略策劃階段進行相關布局。”張青平坦言。

而目前很多企業在給純電動汽車做售價測算時，也無法將積分因素考慮其中。“因為不知道積分究竟能給企業帶來多大益處。明確單個積分的價值，對產品開發是一個重要依據。”奇瑞新能源汽車技術有限公司工程研究院院長助理王金橋表示。

另外，目前建立的積分交易平臺采用的交易原則也是企業積分變現過程中的一大顧慮。“自由交易意味著積分越多價格越便宜，但如果企業想要發展，勢必是積分量越多越好，這就形成了悖論，因為我賺的積分越多就越不值錢。”張青平表示。

除了變現痛點，“前程未卜”也是目前“雙積分”政策難以令人滿意的原因之一。據了解，目前有很多智庫在對“雙積分”的價值進行測算，但無一例外都是基于目前的政策。“未來的政策傾斜比例、新能源汽車的定義是否會更改，目前仍是未知數。政策調整對企業來說充滿不確定性將加劇企業的經營困難。”張青平指出。

“近年來，國家對新能源汽車的補貼政策變化太快了，而汽車的開發周期至少是18個月，如果國家政策的變化比產品的開發周期還快，這對企業的打擊將是致命的。”王金橋建議，未來，相關部門對“雙積分”政策的規劃應該秉持明確性和可持續性兩大原則，幫助企業少走“彎路”。

商用車期待單獨測算體系

針對變現難題，中國汽車工業協會副秘書長葉盛基認為，除了通過集團化的方式自助平衡外，還可以嘗試從國家層面來解決。“目前新能源汽車積分交易有積分要求，對積累了正積分的車企來說，或許可以通過政府來收購企業正積分，建立政府的正積分池來‘交公糧’，企業需要時就可到國家的正積分池里來購買。”

而傳統車企則希望依托市場調節，以此來激發傳統汽車升級的動力。

“交給市場來做，才能通過價格刺激內燃機技術的進步。如果未來積分有富余，說明整個產業已經進入良性循環。”周安健建議，應強化油耗積分的作用，弱化新能源積分交易的作用。企業應該促進內燃機減排的目標，而不是單純通過交易來滿足積分政策。

此外，周安健還建議，未來應單獨建立“商用車雙積分”測算體系，“商用車的技術水平相對乘用車要弱，排放更高，減緩新能源汽車補貼退坡或降低傳統油耗標準下降幅度，可使其有更長的適應和轉型期。”

張青平則進一步解釋：“‘雙積分’政策制定的初衷是節能減排，商用車的能耗占交通領域總能耗的1/3左右，引入‘雙積分’制度單獨測算很有必要。”

這一觀點得到了王金橋的認同。他表示，商用車比乘用車更適合使用新能源汽車，因為空間大，所以無論是充電、使用燃料電池還是增程都更具優勢，而乘用車對燃料密度要求更高，相比之下商用車更適合引入“雙積分”政策。