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自主車企"三強"的喜和憂有什么

鉅大鋰電  |  點擊量:0  |  2022年11月22日  

3月,國內各家車企紛紛公布了2018年的“成績報告單”。在去年國內市場大環境不好的情況下,上市的自主車企表現如何?


《國際金融報》記者統計了自主車企“前三強”——吉利、比亞迪、長城汽車的情況。


營收均破千億大關


對于投資人來說,首要關注的對象就是車企的“營收、銷量、凈利潤”等硬指標,從這個方面來看,這三家車企的表現都非常出色。


財報顯示,在營收上,三家車企都突破了“千億大關”,但在增速和凈利潤方面卻發生了分化。其中,吉利汽車營收1065.95億元,歸母凈利潤125.5億元,同比分別增長15%和18%;長城汽車營收992.3億元,同比微跌1.92%,歸母凈利潤52.1億元,同比上漲3.58%;比亞迪去年營收1301億元,同比增長22.79%,歸母凈利潤雖下跌31.63%至28億元,但也遠超行業平均水平。


而從銷量來看,吉利去年銷售150萬輛汽車,同比增長20.3%;長城銷售105.3萬輛,同比出現1.6%的小幅下滑;比亞迪銷售52.07萬輛,同比增長27.09%。


吉利認為,2018年最后兩個月對經銷商進行了大力度的去庫存,雖導致了批發銷量的下滑,但同時也改善了庫存比。


此外,吉利方面也表示2019年將會是非常具有不確定性的一年,兼并收購進一步加劇,不具有競爭力的車企將面臨淘汰,即使是吉利也不確定是否能完成今年的銷量目標。


據了解,今年年初,吉利定下了2019年銷售151萬輛的目標,同比僅上漲1萬輛。


長城遇“小顛簸”


相比吉利,去年長城的營收微微下跌,凈利潤上漲也不高。


長城方面對此表示,去年國內汽車市場由于受到2017年購置稅優惠政策提前透支,以及宏觀經濟增速回落、消費者信心不足等影響,整個汽車行業同比銷量都發生了下滑,長城也受到了沖擊。


中汽協數據顯示,去年我國乘用車產銷分別完成2352.9萬輛和2371萬輛,同比分別下降5.2%和4.1%。乘用車四類車型均出現負增長,其中長城主營的SUV產銷比上年同期分別下降3.2%和2.5%。


在此背景之下,長城全系官降促銷,最終直接影響了長城的毛利率。


數據顯示,去年長城汽車平均單車利潤4984元,同比上升5.76%,但整體毛利率為17.5%,同比下降1.4個百分點。


長城方面認為,根據汽車行業整體需求和公司產品推出情況,2019年的整體目標為120萬輛,同比微增4萬輛。


比亞迪情況“復雜”


相比之下,比亞迪的情況更加復雜:公司凈利潤連續第二年下滑,并且在銷量營收雙升的情況下,2018年凈利潤卻比上年的下滑幅度更大。


從業務分布來看,根據財報,比亞迪二次充電電池及光伏業務的營收為89.5億元,同比增長2.09%;手機部件及組裝業務的營收為422.3億元,同比增長4.34%;汽車及相關產品的營收為760.01億元,同比增長34.23%;其他業務的營收為28.68億元。


其中,整車業務占比一半以上,仍是比亞迪最主要的業務,且相比零部件等其他業務,增速也更加迅猛。因此,其利潤空間大小對比亞迪的整體業績至關重要。


從汽車方面來看,比亞迪汽車總銷量51.2萬輛,其中新能源車銷量為24.8萬輛,同比上漲282%,新能源車業務收入524億元,同比上漲34.12%,銷售表現出色。2019年,比亞迪目標銷量65萬輛,繼續保持高速增長。


不過,銷售數據雖然亮眼,但政策變動風險卻不容小覷。數據顯示,2018年,比亞迪計入當期損益的政府補助約為20.73億元,在企業歸母凈利潤為28億元的情況下,相當于有四分之三來自補貼。


而企業凈利潤的大幅下滑,在比亞迪看來即是由去年的補貼退坡導致。


值得注意的是,2019年度的補貼政策已經發布,國家財政補貼同比退坡達50%。而在過渡期結束之后,地方補貼將完全取消。


在補貼新政發布之后,比亞迪方面表示,公司具備全產業鏈核心技術儲備等優勢,可有效攤薄研發和生產成本,具備較高的規模效應和抗風險能力。


除汽車業務以外,在手機方面,比亞迪表示:“受惠于集團與國內外手機主要品牌商的緊密合作關系,集團繼續接獲多個高端旗艦機型訂單,有效鞏固了集團于金屬部件領域的龍頭地位。但受行業激烈競爭的影響,金屬部件的盈利能力有所下滑,給集團整體盈利帶來一定影響。”


而在其他方面,比亞迪表示,“2018年內,集團電池業務快速增長,市場份額持續攀升;光伏業務則相對疲弱,總體處于虧損狀態。”


研發投入哪家多?


除業績以外,眾人關心的還有各家車企的研發情況,這將直接影響到長期發展。


2018年,吉利汽車納入上市公司財務數據的研發投入為19.26億元,同比2017年增長30%。但需要指出的是,吉利汽車大部分的研發支出均放在了吉利控股集團中。吉利控股集團CFO李東輝表示:“吉利研發支出一直保持在營收的5%至7%,與豪華車的研發占比相當。”


其次,一直以堅持“研發過度投入”的長城汽車在研發上投入了39.59億元,超過了2017年的33.6億元。


而研發投入最多的車企則是比亞迪。財報顯示,比亞迪去年研發支出85.36億元,同比增長36.22%。在研發/營收比例上,比亞迪6.56%的表現已經接近豪華品牌。例如,去年奔馳研發投入占比為7.5%,奧迪為7.1%。


新能源投資力度不減


最后,三家車企雖然有各自的發展路徑和產品規劃,但是在新能源領域,三家車企的投入力度不減。


以新能源著稱的比亞迪表示,將繼續豐富旗下新能源汽車產品。近日,比亞迪發布9款新車,半數以上是新能源車型。


但是一位比亞迪銷售向《國際金融報》記者表示,比亞迪在宣傳上過于偏向新能源車,導致旗下燃油車的銷售壓力較大。而從銷售數據上來說,比亞迪汽車的“半壁江山”依然來自于燃油車。


同時,吉利汽車也表示,將在2019年將電氣化比例調整至90%,80%的產品都會有“插電式混合動力”車型,每款產品都會搭載MHEV(輕混)設備。


但是值得注意的是,搭載MHEV的車輛在政策上依然屬于燃油車,不享受國家任何政策優惠。


而長城汽車則表示,旗下電動車“歐拉”將會成為重點打造品牌之一,高端品牌“WEY”系列也在去年推出了插電式混合動力車P8,產品線得以拓寬。

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