2018年，是新能源汽車最火的一年，基于燃料的有限性，以及保護環境的迫切性等原因，全國乃至全球的汽車制造商們都紛紛打上了新能源汽車主意，以至于一時間各種新能源汽車遍地開花。同時，2018年也是新能源汽車最“火”的一年，火到各種新造車勢力都不由自主的燃了起來……

曾經何時，我們對那別致高級的造型一見鐘情，對那超長續航各種黑科技體驗垂涎若渴，然而當“自燃”的新聞一波接一波，補貼退坡已經不再是阻礙用戶選購新能源汽車的主要原因，回歸對于安全的理性重視，開始成為消費者茶余飯后的談資。

從8月25日至今，電動汽車自燃事件已經發生了四起。國內新能源汽車行業一片欣欣向榮的景象，似乎并不像表面看起來那么光鮮，我們是否應該思考一下，前進的步子是否邁的大了點。

為什么會自燃？電池是關鍵

根據某消防單位總結，新能源汽車發生燃燒主要有以下四種場景：

1、充電過程中；

2、電池行駛或放置過程中；

3、碰撞翻車引發；

4、涉水引發。

為什么會自燃？電池和電池管理系統的配合不到位成為罪魁禍首。

當電池發熱且來不及擴散或釋放時，也就是電池在充放電過程中產生大量的熱量，導致電池內部溫度升高及單體電池之間溫度不均勻，最后造成電池性能不穩定，自燃便發生了，但其實只要有合理的電池管理系統及熱管理系統，電池就受控，正如炸彈本身是危險的，但如果控制好，同樣可以安全存放的。

熱管理系統中電池的冷卻方式一般有以下幾種：強制風機冷卻、相變冷卻、熱管冷卻、熱電冷卻、空調冷卻、冷板冷卻等。

特斯拉通過液體冷卻（水50%+乙二醇50%）來控制溫度升高、通用的Volt電池系統采用相變材料方式進行冷卻和加熱、大眾奧迪A3Sportbacke-tron采用帶低溫回路的液體冷卻系統……這些手段，不僅保證了車輛在極端條件下正常行駛，同時也保護了電池使用壽命，且避免了自燃現象。

此外，對于電池本身的品質也需要重視。

目前，市場用于混合動力、純電動汽車的電池主要有：磷酸鐵鋰電池、三元鋰電池（包括NCA和NCM）、錳酸鋰池、鈷酸鋰池、鎳氫電池、鈦酸鋰池等。其中，磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池是主流產品，磷酸鐵鋰最安全，三元鋰電池成本更適合商業化。

對電池本身而言，除了要保證材料上的高密度性，在電池結構的設計和制造上也需要下功夫，而不是單純追求高密度性。其實按照國家的標準，鋰離子動力電池必須要通過過充實驗，也就是說電池在過充的情況下，必須做到：不起火，不爆炸。就目前頻發的自燃現象而言，廠商們還需下血本。

工信部出手就知有沒有

不可否認，雖然國產汽車距離日系、德系、美系等大品牌還有些距離，但是中國的新能源技術在全世界范圍內也頗有引領之勢。尤其在國家政策的支持下，中國新能源汽車行業發展迅猛，2009年起步階段的產銷不足500輛，到今年預計將達到150萬輛規模，里程也已提升到300KM以上，比亞迪、榮威等旗下車型受歡迎程度不比特斯拉低。

新能源是大勢所趨，對于安全隱患，也只能加以引導，對此，工信部目前已經啟動了車輛安全預警及重大安全事故調查機制。對于新能源客車發生起火、燃燒等安全事故，未造成人員傷亡的，生產企業應在12小時內主動上報地方相關部門，并及時展開事故調查，調查結果留存備查；相關部門將根據事故的嚴重程度參與調查并上報工信部。

同時，工信部要求各新能源客車生產企業在10月底前完成新能源客車安全隱患排查工作，形成書面報告，如實匯報安全隱患排查的內容。當然，如果排查過程中出現瞞報、虛報行為，工信部將視問題性質、嚴重程度，采取公開通報、責令限期改正，暫?；蛉∠履茉雌囅嚓P生產工作。

同時，面對趨于過剩的新能源汽車領域，工業和信息化部裝備工業發展中心將停止生產新能源汽車產品12個月及以上的30家企業名單上報工信部。這一措施，可以為那些想干實事，卻苦于沒有生產資質的企業騰出資源，那些不生產或存在問題的企業，就應該盡早進行整頓或清理。

其實早在今年8月，工信部已約談18家車企，并針對相關生產問題予以了通報，對于工信部的點名，我們有理由相信新能源汽車即將迎來新一輪洗牌，一個更好的新能源汽車市場正向我們走來。希望還是要有的，日行千里的純電“小鋼炮”也會有的，一切都會好起來的。