美國媒體在為特斯拉撰寫表揚稿的時候，總是會刻意地提到比亞迪。《福布斯》雜志在北京車展期間，就曾大膽預測“綠色環保車型的未來”是特斯拉，而非比亞迪；特斯拉炒作“開放技術專利”的時候，比亞迪又無端被猜想和指責。盡管比亞迪總是成為被媒體懷疑的對象，但它在美國受到的狂熱關注，不比特斯拉在中國低。

去年5月，比亞迪宣布在美國加州建成了兩家工廠，分別生產充電電池和電動大巴車。今年4月，首輛純電動大巴車在美國下線，開始向美國和加拿大市場鋪貨。2015年年底之前，比亞迪還將在美國市場發布4款乘用車，E6和秦都在準備名單中。

為什么美國媒體喜歡拿比亞迪與特斯拉作比較，卻不關通用和福特什么事？因為后兩者仍是傳統產業的代表，電動車占據的業務比重太少。相比之下，比亞迪與特斯拉卻代表著先進生產力，身上刻著新能源的烙印，掌握著前瞻產業的話語權。而花旗集團的一份報告，則揭示了美國人對比亞迪的矛盾心態。

邊緣化比亞迪，實為營救特斯拉

近日，特斯拉CEO馬斯克在其博客上發表了一篇“開放所有專利”的活雷鋒博文，引發資本市場的震動。不過，這也讓比亞迪再次成為美國人關注的對象。花旗集團發表研究報告稱，特斯拉公開專利權會加快全球電動車的發展，相信比亞迪會取得更多特斯拉的電動車技術，不過未來市場競爭加劇，將會抵消比亞迪電動車業務的增長，攤薄企業價值。

報告還稱，特斯拉及比亞迪所用的鋰電池技術不同，各有長處及弱點，特斯拉采用NCA技術，開放專利可以令其實現技術進步，邊緣化比亞迪所用的LFP技術，危及比亞迪興建的1.6吉瓦時的電池廠及LFP技術，比亞迪風險會更高。

這份報告站在為馬斯克歌功頌德的角度，展現出美國人赤裸裸的酸葡萄心理。每當馬斯克寫博客自夸，或者在電視節目上吹了牛，就有機構熱衷于為比亞迪降低評級?；ㄆ旒瘓F想當然地認為，特斯拉開放專利之后，比亞迪就會迫不及待地去搶特斯拉的技術，并將這種臆想作為比亞迪企業價值攤薄的理由，完全就是“扯淡”邏輯。

相比馬斯克幾乎每月發射一枚“衛星”，推熱資本市場討好投資人的做法，比亞迪在美國做的是實業。在加州的兩家工廠悄無聲息地建成，電動大巴車的推進也是低調潛行，這些都不是特斯拉能干涉的。美國一些人害怕的是，當比亞迪的電動大巴車在美國鋪開，同時相對低價的電動乘用車進入美國，馬斯克的衛星還能不能發射成功，還能不能為資本市場繼續帶來收益？

在特斯拉的大投資人里，包括不少政府官員，如加州的前財長斯蒂夫·韋斯特里。一個電動車項目能不能開展起來，能不能讓政府給你亮綠燈，取決于你給投資人帶來多少回報。

美國的投資人很現實，只要你吹牛有效，就可以指鹿為馬，相關利益群體包括媒體都可以為你打工，并團結起來讓全世界都相信這是真的。馬斯克如果不再說大話，他就會被無情地拋棄。近期比亞迪電動車項目在美國的推進，實際上已經影響到特斯拉。一些投資人對比亞迪的興趣更高，比如在電動大巴車項目上，比亞迪的技術領先，且競爭對手不多，而在電動乘用車上，比亞迪一直在創新，技術更新換代的速度不比特斯拉慢。

美國媒體忌憚的是，比亞迪在美國市場的推進速度太快，而且新能源產品也比特斯拉豐富，電動大巴車已開始獲得美國政府部門的采購訂單，電動乘用車則瞄準美國大眾群體，相比特斯拉的“富人帶頭”策略，似乎更得民心。

馬斯克送技術，救市還是滅世

馬斯克號稱開放技術專利，除了為炒熱資本市場之外，恐怕還有一個十分功利的理由：就是讓中國這個全球最大的汽車市場，成為特斯拉的“技術租界”。中國政府對電動車的支持，超越了美國數倍。在美國，只有加州這么一個新能源試點州，而中國各大省市都有試點項目，都有推廣指標，一片大干快上的景象。

北京車展期間，馬斯克來到中國，已經見識了粉絲的狂熱，接受了有關部門和地方政府的盛情款待。比如上海市就為特斯拉大開綠燈，今年給特斯拉等進口電動車撥出3000個免費牌照。按浦東新區和特斯拉的協議，目前已共同申請上海地方新能源汽車補貼，每輛車補貼4萬元。

在與有關部門的接觸中，馬斯克也了解到中國對新能源技術的渴求，以及對本土新能源車企的不自信。于是，開放技術專利就成了馬斯克向中國要話語權的契機。本意就是：“我的技術你可以拿去用，但你得遵照我的標準，由我來統一這個市場。”

比如說，如果加盟特斯拉技術體系的中國車企夠多，特斯拉就可以與他們眾籌建立充電樁，用自己的充電標準來取代“國標”。令人無奈的是，用不用特斯拉的技術，企業說了不算，即使你不想被特斯拉“技術殖民”，地方政府也會力促你達成這樁買賣。到那個時候，“國標”還有其存在意義嗎？

一個電動車資深技術專家告訴記者，目前國內的充電站不具備與車輛內部控制器通訊功能，特斯拉要用普通的充電樁充電，難度不大，只需要做轉接頭并屏蔽車內管理系統，與充電樁軟件握手即可。“只要電網能力在車載充電器設計能力范圍內，相當于車載充電器降額輸出，自動調節電壓技術上不困難?！?br/>
他表示，特斯拉的快充和慢充都使用同一個充電口，但國標GBT20234分別規定了交流充電口（7PIN）和直流充電口（9PIN）的技術規格，所以國內的電動車很少有將兩個接口統一成一個的。事實上，特斯拉不愿意接納“國標”，不是技術上不可行，而是為了擺出高姿態，目的是推廣自己的超級充電站。

未來，如果國內車企要用特斯拉的技術，充電標準就都要向特斯拉看齊，這將有助于特斯拉在中國推行真正的超級充電網絡。在北京、上海還是“樣子貨”的特斯拉太陽能充電站，就可以在地下掩埋儲能電池了，大施工將必不可少。

在放出開放技術專利的“衛星”后，特斯拉能夠招安中國車企嗎？相信能堅持自我、又能不被地方政府意向左右的車企，只會是少數。上海市對特斯拉的一路綠燈，已經讓我們看到了未來特斯拉用技術標準裹挾中國電動車市場的端倪。作為經濟發展的風向標，上海市一直都是帶頭先鋒，勢必會引發其他省市的效仿。

掌握電機、電池、電控三大核心技術，并在電池組設計、電池管理和充電系統上有獨特優勢的比亞迪，絕不會像花旗集團報告中假想的那樣，諂媚地去追逐特斯拉的技術。比亞迪電動車在美國的推進，以及美國媒體對比亞迪的狂熱關注，將給人們帶來更多的啟示。

如今，到了中國車企向世界展示技術實力的時候了。那些對本土技術研發不自信的有關部門，應該認真地補一補課。