提及低速電動車，大多數(shù)人第一時間想到的大概都是“老年代步”、“粗制濫造”、“馬路殺手”等負(fù)面詞匯，然而，正是這類幾乎不被汽車家族承認(rèn)的車型，這幾年正以超乎想象的速度在3、4線城市擴(kuò)張，成為不折不扣的市場“剛需”。

據(jù)山東汽車行業(yè)協(xié)會統(tǒng)計，2017年山東累計生產(chǎn)低速電動汽車75.6萬輛，從2009年至2017年，山東已面向全國生產(chǎn)低速電動汽車219.06萬輛。2018年1～6月，山東累計產(chǎn)出低速電動車32.72萬輛，同比增長30.52%。

要知道2018年1-6月，全國新能源汽車銷量也不過35萬，其中還有補(bǔ)貼及限牌等政策因素。而在低速車市場，僅山東一省的產(chǎn)出就堪比全國新能源汽車銷量，其市場規(guī)模之大令人震驚。

關(guān)于低速電動車的另一個現(xiàn)實是，近五年，全國發(fā)生低速電動車交通事故83萬起，造成1.8萬人死亡、18.6萬人受傷，引發(fā)的事故起數(shù)和死亡人數(shù)逐年增長，年均分別增長23.3%和30.9%。

一方面是日益增長的巨大市場需求，另一方面是名副其實的交通“毒瘤”，對低速電動車的治理已經(jīng)迫在眉睫。事實上，不少地方政府已經(jīng)對低速電動車進(jìn)行了有效的管理，而低速電動車國標(biāo)也將于2018年10月底公布。

新國標(biāo)的出臺必然對低速電動車市場以及相關(guān)制造企業(yè)造成巨大的影響，在低速電動車“質(zhì)變”前夕，走進(jìn)雷丁汽車，進(jìn)一步了解當(dāng)前低速電動車的形勢。

作為國內(nèi)最大的微型電動汽車廠商，雷丁汽車2016年銷量突破15萬輛，2017年銷量突破21萬輛，連續(xù)兩年成為國內(nèi)低速電動車等銷量冠軍，此外，雷丁亥收購了陜西秦星汽車有限公司，并投資200億元建立雷丁秦星新能源汽車生產(chǎn)基地，邁向了從低速電動車到高速電動車的重要一環(huán)。

國標(biāo)出臺前夕，低速電動車的現(xiàn)狀

低速電動車給人的印象就是一個“亂”字，這個“亂”主要體現(xiàn)在兩點：一是低速電動車本身的產(chǎn)品質(zhì)量問題，二是極度缺乏低速電動車的交通管理法規(guī)。

不可否認(rèn)，當(dāng)前的低速電動車企業(yè)確實良莠不齊，不少制造商粗制濫造，應(yīng)了那句“汽車等于一個沙發(fā)加四個輪子”的玩笑話，而在315國際消費(fèi)者權(quán)益日晚會上曝光的低速電動車隨意拼裝現(xiàn)象也是真實存在的。不過這兩年，低速車市場已經(jīng)在自我進(jìn)化了，有些品質(zhì)不夠的企業(yè)已被市場淘汰，而正規(guī)企業(yè)生產(chǎn)的低速電動車在產(chǎn)品質(zhì)量上并不存在問題。

以雷丁汽車為例，沖壓、焊裝、涂裝、總裝，汽車四大工藝一應(yīng)俱全，與傳統(tǒng)汽車制造企業(yè)已經(jīng)沒有本質(zhì)的區(qū)別，如果一定要催毛求疵的話，大概只有因配置相對簡單，而導(dǎo)致沒有傳統(tǒng)車企那么多繁復(fù)的工位。值得一提的是，由于低速電動車的低動能，遇到事故反而要輕微的多。

真正導(dǎo)致高交通事故率的原因還是在對低速電動車的交通管理上。目前低速車的主要駕駛?cè)巳簽?0-50歲的中老年人，其中很大一部分駕駛?cè)藛T無駕照，甚至缺乏交通意識，這對城市交通造成了極大的困擾。而即將出臺的低速電動車國標(biāo)正是主要針對低速電動車的產(chǎn)品質(zhì)量問題，道路管理問題進(jìn)行改善。

值得一提的是，盡管低速車的國標(biāo)即將出臺，但為了保障交通安全，不少地區(qū)已經(jīng)提前對低速電動車進(jìn)行強(qiáng)力管制，甚至達(dá)到“封殺”的程度。

2018年7月1日，北京市工商局啟動違規(guī)銷售電動車專項治理行動，全面禁售違規(guī)電動三輪、四輪車，并且封殺老年代步車。此后河南、河北、山東等多地相繼跟進(jìn)，開啟開展針對全封閉機(jī)動三（四）輪車工作。

即將出臺的低速電動車國標(biāo)會如何影響行業(yè)？

部分地方政府的強(qiáng)硬措施，在一定程度上制約了低速電動車的發(fā)展，這也讓人不得不深思，低速電動車行業(yè)規(guī)范政策的出臺究竟對低速車產(chǎn)業(yè)是鼓勵還是打擊，會對現(xiàn)有的企業(yè)造車怎樣的影響。

雷丁汽車表示，低速車國標(biāo)的出臺對行業(yè)肯定是一個利好，這點毋庸置疑。因為低速車市場的爆發(fā)是一種自發(fā)的行為，是市場實實在在的需求，政府想做的是規(guī)范，是引導(dǎo)，而不是扼殺。當(dāng)然，行業(yè)規(guī)范也必然是一個過程，這其中肯定有一部分企業(yè)會被淘汰，具體還要等政策出臺才能下判定。如果政策上沒有太多限制的話，規(guī)范后的低速電動車產(chǎn)業(yè)將真正迎來快速發(fā)展的黃金期，預(yù)計2020年低速車將有500-600萬輛的規(guī)模。

事實上，此前有關(guān)部門已經(jīng)定下三個“一批”政策，即升級一批、規(guī)范一批、淘汰一批，不出意外的話，新國標(biāo)將以此為原則。

不少專家也認(rèn)為，政府既然愿意給低速電動車一個合法身份，必然不會“一刀切”，更多的是在技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和要求上，和當(dāng)下的新能源汽車劃清界線、區(qū)隔開來，以及在路權(quán)上，有所限定，用法律法規(guī)的形式確定好邊界，并給予地方政府一定的管理授權(quán)。

可以預(yù)見的是，未來的低速電動車將走向標(biāo)準(zhǔn)化、規(guī)范化，在產(chǎn)品質(zhì)量上進(jìn)一步向高速車靠攏。此外，隨著低速車向上的發(fā)展，以及A00級乘用車的降本，這兩者之間必然存在重疊的市場空間，這對低速車企業(yè)來說既是機(jī)遇又是挑戰(zhàn)。

與此同時，當(dāng)?shù)退佘囀袌龅乃{(lán)海足夠可觀時，那些在高速車領(lǐng)域舉步維艱的傳統(tǒng)車企，有可能會選擇產(chǎn)品下沉，對現(xiàn)有低速車企業(yè)造成不小的壓力。

總之，低速車國標(biāo)的出臺，在規(guī)范低速車產(chǎn)業(yè)的同時，還會進(jìn)一步加速低速電動車企業(yè)及供應(yīng)鏈的競爭升級，不在質(zhì)量、規(guī)模、品牌、渠道上有所建樹的企業(yè)都將面臨淘汰的風(fēng)險。