據(jù)外媒報(bào)道，許多人認(rèn)為，中國(guó)在電動(dòng)汽車(chē)領(lǐng)域可能最終超越歐洲、美國(guó)和日本等傳統(tǒng)汽車(chē)制造大國(guó)，但在電池領(lǐng)域沒(méi)有任何技術(shù)突破的情況下，這種說(shuō)法純屬無(wú)稽之談。

近年來(lái)，有關(guān)中國(guó)投資電動(dòng)汽車(chē)的新聞報(bào)道層出不窮。一些人認(rèn)為，中國(guó)在柴油車(chē)制造方面落后于歐洲，在汽油車(chē)制造方面落后于美國(guó)和日本，因此中國(guó)一直專(zhuān)注于開(kāi)發(fā)電動(dòng)汽車(chē)。但如果中國(guó)缺乏合適的技術(shù)，如何才能超越上述國(guó)家呢?只有適宜的技術(shù)才能確保中國(guó)的電動(dòng)汽車(chē)成為主流，并最終占領(lǐng)市場(chǎng)；只有技術(shù)才能幫助降低成本，顯著提高電池壽命。

總部位于美國(guó)的電動(dòng)車(chē)制造商特斯拉一直以來(lái)新聞不斷，但該公司幾乎每個(gè)季度都在虧損；中國(guó)汽車(chē)制造商比亞迪已成為電動(dòng)車(chē)領(lǐng)域的主要參與者，但其第一季度利潤(rùn)下滑幅度超過(guò)80%。即便是最大的電動(dòng)車(chē)制造商也無(wú)法盈利，原因有兩點(diǎn)：成本快速上升和政府補(bǔ)貼下降。

2017年中國(guó)售出了777,000輛電動(dòng)車(chē)，與此同時(shí)，鋰的全球價(jià)格上漲了4倍，而至少在目前，鋰對(duì)電動(dòng)車(chē)電池的生產(chǎn)至關(guān)重要。在沒(méi)有任何技術(shù)突破的情況下，我們?nèi)绾螌⒋蠹s3000萬(wàn)輛汽車(chē)轉(zhuǎn)化為電動(dòng)汽車(chē)？

可用于電動(dòng)車(chē)的鉛酸電池在第一輛車(chē)被發(fā)明之前就已經(jīng)存在了20多年，但為什么第一代汽車(chē)沒(méi)有選擇鉛酸電池提供動(dòng)力呢？這是因?yàn)殂U酸電池的能量密度約為每千克90瓦時(shí)，相較于汽油每千克8,600瓦時(shí)的能量密度來(lái)說(shuō)太低。同樣地，鋰電池的能量密度為每千克240瓦時(shí)，因而被認(rèn)為是適用于電動(dòng)車(chē)的更先進(jìn)的電池。

因此，為了擴(kuò)大電動(dòng)汽車(chē)的使用，還需要新的技術(shù)來(lái)提高電池效率。除了電池技術(shù)上的突破，中國(guó)還需要制定新計(jì)劃來(lái)解決電動(dòng)車(chē)行業(yè)的電池回收和政府補(bǔ)貼等問(wèn)題。如果電動(dòng)車(chē)電池不能回收，那么數(shù)以百萬(wàn)計(jì)的電池將分散在全國(guó)各地，導(dǎo)致環(huán)境災(zāi)難。而中國(guó)政府的補(bǔ)貼計(jì)劃沒(méi)有考慮到這個(gè)問(wèn)題。

雖然電動(dòng)汽車(chē)不會(huì)很快成為主流，但在出租車(chē)車(chē)隊(duì)、巴士和其他固定路線服務(wù)方面，電動(dòng)汽車(chē)確實(shí)擁有優(yōu)勢(shì)，政府應(yīng)該為其研發(fā)提供一些支持。然而，補(bǔ)貼計(jì)劃也存在問(wèn)題。我們必須保持謹(jǐn)慎，以免補(bǔ)貼滋生。