截至目前，只有奇瑞新能源、云度新能源、江鈴新能源、知豆、長江汽車、前途汽車和合眾新能源等8家企業(yè)通過發(fā)改委和工信部的“雙認(rèn)證”而正式獲得造車資質(zhì)。造車新勢力層出不窮，拿到資質(zhì)的卻寥寥數(shù)家，造車資質(zhì)為什么這么難拿？沒拿到造車資質(zhì)的車企又該如何走下去？

根據(jù)威馬汽車的規(guī)劃，今年9月底，其旗下首款產(chǎn)品EX5將開始進(jìn)行大規(guī)模交付，并于2019年沖擊10萬輛的交付目標(biāo)。9月已至，這個(gè)目標(biāo)能否實(shí)現(xiàn)暫且不談，擺在更多造車新勢力面前的，不只是量產(chǎn)和怎么活下去的問題，還有能否“生出來”的問題——造車準(zhǔn)入資質(zhì)成為造車新勢力難以邁過的一道坎。

今年8月，工信部發(fā)布第311批《道路機(jī)動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》，截至目前，只有奇瑞新能源、云度新能源、江鈴新能源、知豆、長江汽車、前途汽車和合眾新能源等8家企業(yè)通過發(fā)改委和工信部的“雙認(rèn)證”而正式獲得造車資質(zhì)。造車新勢力層出不窮，拿到資質(zhì)的卻寥寥數(shù)家，造車資質(zhì)為什么這么難拿？沒拿到造車資質(zhì)的車企又該如何走下去？

具備資質(zhì)的新勢力車企占比不足1/6

據(jù)了解，目前中國造車新勢力已突破60家，僅有15家通過了發(fā)改委的項(xiàng)目核準(zhǔn)，其中只有8家通過了工信部的審核，大部分車企被擋在資質(zhì)門外。

“汽車產(chǎn)業(yè)有很強(qiáng)的外部性，一直是產(chǎn)業(yè)政策和市場準(zhǔn)入監(jiān)管的重點(diǎn)，為防止盲目投資，一哄而上，也為了扶優(yōu)扶強(qiáng)，國家設(shè)置了較高的門檻。”中國電動汽車百人會理事長陳清泰指出。

所謂的“門檻”，包括國家發(fā)改委和工信部聯(lián)合發(fā)布的《新建純電動乘用車企業(yè)管理規(guī)定》，要求新建純電動乘用車企業(yè)需在中國境內(nèi)注冊，具備與項(xiàng)目投資相適應(yīng)的自有資金規(guī)模和融資能力、具有整車試制能力且自行試制同一型式的純電動乘用車樣車數(shù)量不少于15輛等。

滿足上述條件只是第一步。接下來能否拿到工信部資質(zhì)主要依據(jù)是《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理規(guī)定》，具備生產(chǎn)新能源汽車產(chǎn)品所必需的設(shè)計(jì)開發(fā)能力、生產(chǎn)能力、產(chǎn)品生產(chǎn)一致性保證能力、售后服務(wù)及產(chǎn)品安全保障能力，符合《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)準(zhǔn)入審查要求》。

“資質(zhì)管理在中國一直是熱點(diǎn)話題，也是被很多人所詬病的管理方式，因?yàn)橘Y質(zhì)管理是事前的嚴(yán)格管理，很多人認(rèn)為門檻太高?！北狈焦I(yè)大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新研究中心主任紀(jì)雪洪一針見血地對記者指出了中國造車“準(zhǔn)入門檻”偏高的情況。他認(rèn)為，創(chuàng)新企業(yè)剛開始不是馬上就發(fā)展起來的。吉利和奇瑞一開始也曾遇到過資質(zhì)問題，如果一開始就因資質(zhì)問題被限制在門外，中國今天可能就會損失兩個(gè)優(yōu)秀的自主品牌。

代工獲得資質(zhì)或成主流

對于已經(jīng)有傳統(tǒng)汽車生產(chǎn)資質(zhì)的企業(yè)，如上汽、比亞迪等，只需要借助母公司的資質(zhì)，額外申請新能源準(zhǔn)入的資格就可以造新能源汽車。但是蔚來、小鵬等新進(jìn)入者取得資質(zhì)要難得多。

據(jù)了解，造車新勢力取得資質(zhì)的方式主要有三種：與有資質(zhì)的車企合作代工生產(chǎn)，收購有資質(zhì)的企業(yè)來獲得資質(zhì)，以及自己獨(dú)立申請資質(zhì)。蔚來、小鵬、拜騰等走的是第一條路，分別與江淮、海馬、一汽合作。威馬、電咖走的是第二條路，威馬入主中順汽車，電咖收購西虎汽車，也都拿到了新能源SUV的生產(chǎn)資質(zhì)。而獨(dú)立申請資質(zhì)被認(rèn)為是從長遠(yuǎn)來看最理想的一條路，但花費(fèi)的周期也相對要長。

正道集團(tuán)首席執(zhí)行官徐建國曾對媒體表示：“對于生產(chǎn)牌照我們一直有規(guī)劃，包括自己申請以及在跟三家以上有資質(zhì)的企業(yè)合作，通過合作的方式加速整個(gè)過程?！闭榔嚵慨a(chǎn)的時(shí)間則定在了2020年，然而它能否在量產(chǎn)前拿到資質(zhì)還是未知數(shù)。

除獨(dú)立申請外，為了盡快拿到造車資質(zhì)，最好的方式是自己建廠生產(chǎn)還是代工？

“車企自己生產(chǎn)還是代工，主要看交易成本和生產(chǎn)成本的權(quán)衡。從生產(chǎn)成本上看，自己建廠投資較高，新企業(yè)資金容易緊張，而代工要在生產(chǎn)過程中協(xié)調(diào)各種問題，還要冒著和代工廠合作不順暢、生產(chǎn)不合格帶來的風(fēng)險(xiǎn)?！奔o(jì)雪洪分析指出。他認(rèn)為，車企自主建廠和尋求代工各有優(yōu)劣勢，是根據(jù)融資能力和整車廠合作安排來確定的，不能一概而論。大多數(shù)企業(yè)在資質(zhì)比較難以取得的情況下還是試圖以代工方式為主。

“但是如果車企既拿不到資質(zhì)也得不到代工機(jī)會，企業(yè)的生存就會很艱難，而且不可持續(xù)發(fā)展?！奔o(jì)雪洪指出了當(dāng)前大多數(shù)造車新勢力面臨的潛在危機(jī)。

應(yīng)更重視事后管理

“市場推動下的產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新發(fā)展之路大多要經(jīng)歷‘一哄而上’‘大浪淘沙’‘脫穎而出’這‘三部曲’?！标惽逄┰偨Y(jié)道。而目前大多數(shù)“一哄而上”的造車新勢力被擋在了資質(zhì)門外，難以參與到接下來的充分競爭。

對新的進(jìn)入者是否應(yīng)該施行非常嚴(yán)格的管制，是否允許他們試錯(cuò)和參與“攪局”？不同于燃油車，電動汽車需要大量的技術(shù)創(chuàng)新，此時(shí)是否還必須把主要精力放在生產(chǎn)設(shè)施上，采取“重資產(chǎn)”的生產(chǎn)組織方式？

“新能源汽車行業(yè)如今有眾多的造車新勢力，就是因?yàn)槠髽I(yè)看到了行業(yè)轉(zhuǎn)型提供的創(chuàng)新機(jī)會。對于初創(chuàng)企業(yè)，即使有資質(zhì)門檻，也應(yīng)適當(dāng)降低。大多數(shù)企業(yè)是投資人真金白銀投進(jìn)來，只要不是來圈錢的，是做實(shí)際產(chǎn)業(yè)的，我們還是應(yīng)該鼓勵(lì)創(chuàng)新。”紀(jì)雪洪表示。

深耕汽車行業(yè)十幾年的新場科技有限公司創(chuàng)始人兼CEO王彥敏博士告訴記者，汽車產(chǎn)業(yè)目前已經(jīng)開始從“白樺林時(shí)代”進(jìn)入到了多樣化的“熱帶雨林時(shí)代”。從高度的同質(zhì)化，到出現(xiàn)各種各樣的主體，只要想圍繞汽車做創(chuàng)新，各種主體都應(yīng)該找到自己的位置和空間。

習(xí)近平總書記指出：“惟改革者進(jìn)，惟創(chuàng)新者強(qiáng)，惟改革創(chuàng)新者勝?！本唧w到電動汽車行業(yè)，陳清泰認(rèn)為，電動汽車是依靠政府創(chuàng)新驅(qū)動的新興產(chǎn)業(yè)，投資主體已經(jīng)多元化，自由進(jìn)入是產(chǎn)業(yè)成功的必要條件，政府應(yīng)尊重市場主體的自主選擇，必要時(shí)進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)提示，但不必過于限制。

紀(jì)雪洪建議，與事前嚴(yán)格準(zhǔn)入不同，我們可以向西方國家借鑒經(jīng)驗(yàn)，在事后管理、安全、環(huán)保等方面進(jìn)行嚴(yán)格管控，例如對違規(guī)車企進(jìn)行重罰。