近年來，無論是從政策引導(dǎo)到研發(fā)扶持，還是從批量生產(chǎn)到試點推廣，我國的新能源汽車正在加速推進(jìn)產(chǎn)業(yè)化和市場化。動力電池作為新能源汽車的關(guān)鍵零部件，一直備受關(guān)注。

兩會前夕，江蘇峰谷源儲能技術(shù)研究院有限公司董事長李青海接受本網(wǎng)采訪。關(guān)于我國動力電池的現(xiàn)狀與發(fā)展，李青海表示，動力電池作為新能源汽車的關(guān)鍵零部件，無論是材料選擇上，還是技術(shù)路線上，都應(yīng)該由市場來決定。

動力電池發(fā)展現(xiàn)狀

在動力電池的材料選擇上，李青海表示，目前動力電池的主流產(chǎn)品是鋰離子電池。相對于有160余年積累的鉛酸電池而言，鋰離子電池產(chǎn)業(yè)剛剛起步，處于產(chǎn)業(yè)初期，有很多問題值得探討和研究。

從鋰離子電池的分類來看，鋰離子電池主要有磷酸鐵鋰電池和三元電池。兩者各有優(yōu)缺點：磷酸鐵鋰電池的安全性和循環(huán)壽命較好，而三元電池的溫度特性及能量密度更好。目前，日韓系的電動汽車主要采用三元電池，美國也正逐漸地轉(zhuǎn)向三元電池，而我國和歐洲的電動汽車主要是磷酸鐵鋰電池。

李青海表示，一輛整車由3萬多零部件組成，是個相對復(fù)雜的運動系統(tǒng)，對使用環(huán)境要求也非常復(fù)雜，所以，動力電池絕非是件簡單的事情。主要有三方面原因：其一是成本較高，動力電池的造價占到整車的三分之一甚至一半。其二是電池成組管理存在技術(shù)門檻。單體電池的技術(shù)很容易解決，而動力電池需要若干單體電池串并聯(lián)成組，成組的電池在充放電過程中就難以管理和控制。其三是電池的安全問題，且必須考慮到撞車、爆炸等偶然事故的安全隱患。如下雨天電動車碰撞后金屬鐵皮暴露在外，電池短路后會不會漏電傷人？國外的動力電池技術(shù)會讓電池自動爆開，而國內(nèi)的技術(shù)還是個未知數(shù)。

所以，從技術(shù)角度來說，電池成組管理及安全問題是目前制約鋰電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展的瓶頸。

破解“里程焦慮”需實用

盡管新能源汽車在我國經(jīng)歷了近十年的發(fā)展，但消費者對新能源汽車整體的認(rèn)可程度并不高，究其原因，“里程焦慮”是癥結(jié)所在。李青海認(rèn)為，充電時間長和充電難是導(dǎo)致用戶“里程焦慮”的兩大原因。

充電時間長是制約用戶使用電動汽車的最大問題。面對“快充可破解里程焦慮”的說法，李青海表示，對于電池來說，5分鐘、10分鐘或者半小時完成快速充電，從技術(shù)的角度來說，完全可以實現(xiàn)，而且市場上已經(jīng)有這類電池。但是，快速充放電的電池存在三大問題，即：一是價格貴；二是比能量低；三是自放電大。如果只是強調(diào)動力電池的快速充放電，不考慮配電、輸電及電網(wǎng)的問題，并沒有使用價值。

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充電樁的數(shù)量較少是造成用戶里程焦慮的另一原因。2014年，我國新能源汽車共銷售7.8萬輛，而低速電動車銷量達(dá)40萬輛，主要原因在于低速電動車價格低廉且充電方便。低速電動車的消費群體主要集中在農(nóng)村、城鄉(xiāng)結(jié)合部或小城鎮(zhèn)，白天使用晚上在家充電，使用非常便捷，而電動汽車目前仍受充電難困擾，致使很多人不敢輕易購買。

李青海認(rèn)為，充電樁的建設(shè)，應(yīng)在三方面共同著手：一是在新建小區(qū)安裝一定比例的充電樁；二是在停車場建充電樁，當(dāng)車停在停車場時即可完成充電；三是設(shè)立移動充電設(shè)施，解決臨時或少量車的充電難題。另外，公共場所如商場、寫字樓、醫(yī)院等地方也應(yīng)建有充電樁。

由于充電設(shè)施存在利用率的問題，并不是所有的地方都需要建充電樁，也不是建的越多越好，所以，在建充電樁之前，需要做好調(diào)研和規(guī)劃，防止重復(fù)化建設(shè)造成的資源浪費。

補貼退坡有利于市場機(jī)制

隨著政府對新能源汽車“真金白銀”補貼的退坡，市場的主導(dǎo)作用將會越來越明顯，作為新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈上游的動力電池行業(yè)，面臨著重新洗牌的可能。

李青海認(rèn)為，在產(chǎn)業(yè)發(fā)展初期，政府對產(chǎn)業(yè)進(jìn)行補貼和扶持，引導(dǎo)和推動產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，是積極的政策手段，但是，政策干預(yù)多久？干預(yù)的程度有多大？是值得深思的問題。

我國的新能源汽車推廣，在出租車和公交車領(lǐng)域做得比較好，政策扶持和補貼起了很大的作用。而私人用車中，國家補貼較高的車型也是銷售的主流車型。

世界上有很多產(chǎn)業(yè)都是靠補貼發(fā)展起來的，比如電燈泡產(chǎn)業(yè)。但是，“靠“吃奶”是長不到成人的，始終依賴于補貼的經(jīng)濟(jì)不是市場經(jīng)濟(jì)。”李青海認(rèn)為，隨著產(chǎn)業(yè)的逐漸發(fā)展，補貼逐步退出是正確、科學(xué)和有利的措舉。

然而政府補貼如何做到更科學(xué)、更合理，更有利于行業(yè)的發(fā)展，李青海建議，應(yīng)向國外的補貼政策學(xué)習(xí)，采用給企業(yè)“減稅”的補貼方式，減稅比直接給企業(yè)補貼資金更有利于推廣，同時也避免了部分企業(yè)騙取補貼或詐領(lǐng)的行為。

動力系統(tǒng)應(yīng)與整車協(xié)同設(shè)計

目前，我國絕大多數(shù)的電動汽車生產(chǎn)企業(yè)都是在傳統(tǒng)的車底盤上進(jìn)行改制，而不是將底盤重新設(shè)計，在原來擺放汽油發(fā)動機(jī)或柴油發(fā)動機(jī)的地方擺放電池組，采用“頭痛醫(yī)頭腳痛醫(yī)腳”的治標(biāo)不治本的做法，制造出的電動汽車存在著先天性的缺陷。

李青海認(rèn)為，動力電池企業(yè)需要與汽車設(shè)計企業(yè)合作，開發(fā)出適應(yīng)電動汽車使用的動力電池。相反，如果不在設(shè)計環(huán)節(jié)按照電動汽車的規(guī)范要求做，通過在傳統(tǒng)汽車上改制來分享國家政策和補貼，只會是短期效益，很難適應(yīng)電動汽車長足發(fā)展的要求。

李青海表示，目前峰谷源正在積極布局電動汽車的整個動力系統(tǒng)：充電系統(tǒng)、控制系統(tǒng)及電機(jī)、電池組，即業(yè)內(nèi)俗稱的“三電”。

他舉了個很形象的例子：絕大多數(shù)消費者有個傳統(tǒng)概念，比如帶電的設(shè)備或者是儀器消費品如果不工作了，首先懷疑是電池的問題，電視機(jī)不亮了本能的認(rèn)為是電源問題，電動車不好首先說電池不好，因為消費者沒有能力說電機(jī)不好、充電器不好，所以，電池是個最容易被抱怨的產(chǎn)品，經(jīng)常被抱怨。但事實上，很多時候并不是電池的問題。就像如果一對農(nóng)村夫妻沒有小孩，媳婦經(jīng)常挨罵，其實不一定是媳婦的問題，應(yīng)該是四種概率都存在：男人的問題、女人的問題、男女共同的問題還是男女共同都沒問題，但是90%的時候是首先抱怨媳婦，而實際上是都應(yīng)該去醫(yī)院做檢查，找出真正的問題。而電池行業(yè)就處在“受抱怨媳婦”的地位。所以電池企業(yè)要給整車企業(yè)提供整個動力系統(tǒng)，目的就是整個動力系統(tǒng)有相互匹配性。

事實上，電動機(jī)的效率、充電器的效率都會影響電池的工作時間，電動汽車工作效率如果只達(dá)到80%或90%，那電池的工作時間會相差很多。同樣的電池組，如果正常可供行駛15公里，而現(xiàn)在只能供行駛10公里，那么，消費者會說是電池不好，而不會說電機(jī)不好。所以，做一個匹配良好的動力系統(tǒng)提供給整車使用，是峰谷源未來的發(fā)展方向。

最后，李青海表示，電池產(chǎn)品正如一部文學(xué)作品，如果所有人都說好，他失敗了；所有人都說不好，他也失敗了。如果一部分人拼命的說好，另一部分人拼命說不好，他成功了。面對真正有競爭力的產(chǎn)品，所有的消費者、所有上下游客戶最終會做出明智的選擇，只是時間的問題。