在新能源汽車市場(chǎng)，比亞迪不僅擁有整車制造技術(shù)，還具備動(dòng)力電池生產(chǎn)能力。記者參觀比亞迪動(dòng)力電池生產(chǎn)線后，針對(duì)當(dāng)前業(yè)內(nèi)比較關(guān)注的動(dòng)力電池市場(chǎng)，電池安全性以及動(dòng)力電池梯次回收利用的相關(guān)問(wèn)題進(jìn)行采訪。

高度自動(dòng)化保證電池一致性

眾所周知，動(dòng)力電池產(chǎn)品要做到安全、高能量密度及較好的高低溫性能，需要具備較高的一致性。比亞迪電池分廠副廠長(zhǎng)孫華軍向介紹：“在動(dòng)力電池生產(chǎn)過(guò)程中，自動(dòng)化程度越高越能保證電池的一致性。”在參觀走訪時(shí)，發(fā)現(xiàn)在電池生產(chǎn)過(guò)程中，上料、連續(xù)合漿、極片和電芯生產(chǎn)、電池組裝、電池自動(dòng)化化成和篩選、電池組和模塊自動(dòng)化組裝、自動(dòng)物流和在線質(zhì)量檢測(cè)等環(huán)節(jié)上，實(shí)現(xiàn)了95%以上的自動(dòng)化生產(chǎn)工序。

比亞迪電池工廠項(xiàng)目部殷工向說(shuō)道，這條生產(chǎn)線所生產(chǎn)的產(chǎn)品合格率能保持在95%以上。在生產(chǎn)過(guò)程中的各個(gè)環(huán)節(jié)中，還有約400個(gè)檢測(cè)點(diǎn)實(shí)時(shí)檢測(cè)，對(duì)于不合格的產(chǎn)品，工作人員還會(huì)進(jìn)行問(wèn)題分析。

據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，當(dāng)前動(dòng)力電池生產(chǎn)企業(yè)多達(dá)150余家，且各家電池企業(yè)生產(chǎn)能力各異，產(chǎn)品質(zhì)量參差不齊。這就導(dǎo)致市面上所生產(chǎn)的新能源汽車產(chǎn)品存在極大安全隱患。此前國(guó)家為了規(guī)范動(dòng)力電池生產(chǎn)企業(yè)，增設(shè)了“電池白名單”，不僅對(duì)電池性能提出技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，還對(duì)電池企業(yè)的生產(chǎn)能力提出了相關(guān)要求。“電池的好壞直接影響整車的性能。”殷工說(shuō)道，“由高度自動(dòng)化生產(chǎn)線所生產(chǎn)的動(dòng)力電池，在保障產(chǎn)品質(zhì)量的同時(shí)也加大了產(chǎn)能輸出。”

五大方面決定電池安全

對(duì)于動(dòng)力電池而言，其產(chǎn)品的安全性直接影響著整車的安全。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，今年上半年，新能源汽車約發(fā)生11起發(fā)生的燃燒事故，其中因配電箱短路、充電中自燃、電線老化、電池短路等車輛內(nèi)部原因造成的燃燒事故6例，占比55%。由此，更加深了消費(fèi)者對(duì)純電動(dòng)汽車安全性的質(zhì)疑。

為此，孫華軍表示，保證動(dòng)力電池的安全是電池企業(yè)首要解決的問(wèn)題。“尤其是國(guó)家提出五年后再將電池能量密度提高一倍，對(duì)動(dòng)力電池安全性能有了更高的要求。這讓電池企業(yè)面臨更大的技術(shù)挑戰(zhàn)。”在孫華軍看來(lái)，保障電池安全的關(guān)鍵要從電池材料、電池結(jié)構(gòu)、制造工藝、成組技術(shù)以及電池管理五大方面著手。針對(duì)不同材料的電池，其安全性能也存在差異，“相比之下，磷酸鐵鋰電池的內(nèi)部狀態(tài)比較穩(wěn)定，而三元電池就比較活躍。”

此外，對(duì)于電池安全的檢測(cè)，目前國(guó)標(biāo)只要求在一個(gè)環(huán)境下符合要求即可。實(shí)際上，純電動(dòng)汽車的使用環(huán)境可能十分復(fù)雜，這就要求電池企業(yè)在檢測(cè)過(guò)程中模擬不同的場(chǎng)景。“也就是說(shuō)，電池檢測(cè)不僅僅要關(guān)注電池內(nèi)部，外部環(huán)境因素的影響也十分重要，例如火燒實(shí)驗(yàn)、針刺試驗(yàn)等。”孫華軍說(shuō)。

建立電池回收體系迫在眉睫

“即便動(dòng)力電池還未大規(guī)模涉及到退役后的問(wèn)題，但是動(dòng)力電池梯次回收相關(guān)體系必須要提前完成布局。”當(dāng)前，國(guó)家遲遲未制定關(guān)于“動(dòng)力電池梯次利用和回收”的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，一旦動(dòng)力電池市場(chǎng)進(jìn)入到“退役爆發(fā)期”，那么這些電池將面臨“流離失所”的處境。

可現(xiàn)實(shí)情況是，受制于“標(biāo)準(zhǔn)”問(wèn)題，許多電池企業(yè)并不知如何去做。據(jù)了解，目前具備動(dòng)力電池梯次利用和回收資質(zhì)的企業(yè)屈指可數(shù)，并且各家企業(yè)之間標(biāo)準(zhǔn)各異，大多按照目前現(xiàn)有的國(guó)標(biāo)以及企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行回收工作。孫華軍向表示，磷酸鐵鋰材料電池性能剩余70%時(shí)，就需要退役了，如果性能剩余50%則直接進(jìn)行拆解；三元鋰電池性能在70%時(shí)同樣需要退役。“業(yè)內(nèi)預(yù)計(jì)到2018年，動(dòng)力電池市場(chǎng)就將面臨著退役問(wèn)題。”

“當(dāng)前，退役電池可應(yīng)用于儲(chǔ)能領(lǐng)域。”孫華軍說(shuō)。據(jù)悉，比亞迪正在規(guī)劃建設(shè)儲(chǔ)能站，屆時(shí)將由市場(chǎng)上回收而來(lái)的動(dòng)力電池參與儲(chǔ)能工作。值得注意的是，由于各類電池的種類和性能并非一致，這就需要企業(yè)針對(duì)回收來(lái)的電池進(jìn)行性能篩選，盡可能保證電池各項(xiàng)指標(biāo)的一致性。

此外，孫華軍表示，想要真正實(shí)現(xiàn)動(dòng)力電池的回收產(chǎn)業(yè)鏈，也要結(jié)合新能源汽車市場(chǎng)的上下游企業(yè)，這就需要電池企業(yè)與整車企業(yè)合作進(jìn)而回收退役電池，再由電池廠與下游企業(yè)合作，進(jìn)行下一個(gè)生命周期的使用。“關(guān)于電池梯次利用回收技術(shù)已經(jīng)相對(duì)成熟，但由于退役電池的市場(chǎng)規(guī)模較小，企業(yè)前期進(jìn)行大量的投入，很難實(shí)現(xiàn)盈利。”孫華軍說(shuō)，“這也是為何電池梯次利用回收企業(yè)數(shù)量為數(shù)不多的原因之一。”