伴隨著外資股比的開放，推動著特斯拉上海建廠計劃快速落地，目前特斯拉已成為首家享受該優(yōu)惠政策的國外車企。

而作為特斯拉最大的電池供應商，松下日前宣布未來有可能與特斯拉合作，在中國建設一個超級電池工廠。在特斯拉上海工廠全面投產后，松下可以配合特斯拉生產動力電池。

一直以來，包括松下在內的日韓動力電池企業(yè)，都希望可以進入到不斷擴大的中國新能源汽車市場。

然而事實上，雖然在技術方面優(yōu)勢很明顯，但自2016年以來日韓動力電池企業(yè)始終被《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》目錄（俗稱“白名單”）排除在外，拿不到政府補貼，也沒車企敢用。

韓系三巨頭已躋身“白名單”

時隔兩年后，日韓動力電池企業(yè)終于躋身“白名單”內。5月22日，新一批汽車動力蓄電池行業(yè)白名單公示，三星環(huán)新、南京樂金和北京愛思開三家韓系電池企業(yè)入圍。

這也意味著在政策層面為日韓電池入華綠燈放行，日韓電池回歸中國市場有望，預示著中國動力電池企業(yè)即將迎來挑戰(zhàn)。

除了政策方面有所松動，更重要的是隨著新能源車補貼逐漸退坡，此前困擾日韓電池企業(yè)的補貼影響也在逐漸減小。

按照此前的補貼退坡時間表，到2020年新能源車補貼將全面退出，屆時國內電池企業(yè)將優(yōu)勢不在，與日韓電池企業(yè)再次站在同一起跑線上，留給國內電池企業(yè)時間已然不多。

日韓電池企業(yè)加快在華布局

事實上，自今年以來放開日韓電池入華限制已有不少苗頭出現(xiàn)。

5月24日，工信部部長苗圩與韓國產業(yè)通商資源部部長白云揆共同主持了第三次中韓產業(yè)合作部級對話，值得注意的是主管汽車的裝備工業(yè)司司長李東也參加了對話。當時有媒體猜測，此番對話可能會涉及到新能源汽車領域。

此后不久，中國汽車工業(yè)協(xié)會、國聯(lián)汽車動力電池研究院和韓國LG化學在北京簽署諒解備忘錄，共同推動動力電池技術發(fā)展，合作開展動力電池技術的研究，并積極促進研發(fā)成果的產業(yè)化。

中國汽車工業(yè)協(xié)會常務副會長董揚以及韓國LG化學電池研究所所長金明煥出席了簽約儀式并講話。

董揚表示，目前中國新能源汽車市場占有量居世界首位，發(fā)展?jié)摿Υ蟆ｍn國在動力電池方面處于領先地位，LG化學具有較好的化學基礎和產業(yè)化能力。

他希望LG化學積極參與中國動力電池技術和產業(yè)發(fā)展，以簽署合作諒解備忘錄為契機，加強中韓雙方在新能源汽車和動力電池領域的合作。

“現(xiàn)如今，新能源汽車補貼政策的逐漸退坡，已經引來三星SDI、LG化學、日本松下的投資回潮和‘市場偷襲’”。業(yè)內人士表示，當前中國電池企業(yè)不但需要警惕近來汽車行業(yè)并購重組頻繁和造車新勢力入場的沖擊，還要警惕因資金問題導致的供應鏈震蕩，更要正視日韓電池企業(yè)卷土重來。

而從實際布局來看，SK將旗下SK電池中國控股公司正式更名為“SK藍龍能源”，計劃投入864億韓元在中國建立電池材料生產合資企業(yè)。

據(jù)SK官方表示：“重建電池工廠將耗費大量資金，因此SK計劃進行多元化分批投資，逐步實現(xiàn)中國的本地化合資生產，為即將量產的811電芯做準備”。

韓國三星SDI電池公司計劃在2019年至2023年間，逐步將西安市、天安市、蔚山市工廠的生產轉移至無錫市，加快對21700新型電池的量產進度。

LG化學與華友鈷業(yè)旗下子公司華友新能源簽訂協(xié)議，擬投2394億韓元合資設立華金新能源材料和樂友新能源材料兩家公司生產鋰電池材料。

相比之下，松下在華的布局顯得更加完善。早在2015年松下斥資500億日元在大連興建電動車電池工廠，該工廠于2017年已投產。

2017年，松下再次投資數(shù)億美元在江蘇與國內企業(yè)合資建廠，生產用于特斯拉的18650電池。伴隨著特斯拉上海建廠，松下再次宣布在華建設超級電池工廠。

可以預見的是，隨著中國政府計劃于2020年完全取消對電動汽車的補貼，日韓電池制造商再次迎來了發(fā)展的機遇。

從目前情況來看，日韓電池廠商正加大在華的投資力度。三星SDI在此前發(fā)布的2018年首季度財報中提到：“我們將為（中國的）補貼政策在2020年的結束作出相應的準備”。

國內動力電池企業(yè)勝算幾何？

與此前不同的是，今年白名單發(fā)布單位已變成中國汽車動力電池產業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟。

中國汽車工業(yè)協(xié)會常務副會長、中國汽車動力電池產業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟理事長董揚對外明確表示，白名單不與政府補貼掛鉤，也不強制電池企業(yè)申報。但外資動力電池企業(yè)有前車之鑒，因此才積極出現(xiàn)在首批白名單中。

雖然重回“不強制申報、不掛鉤補貼”的“白名單”，并不意味著外資動力電池重新回到中國市場。動力電池“白名單”未必是紙老虎，也可能和其他政策有硬性軟性綁定。

或許正如某外資電池企業(yè)負責人此前所說的那樣，“不管最終結果如何，只要有1%的機會，就需要我們做出100%努力”。

言歸正傳，如果日韓電池真的回歸中國市場，擺開陣勢真刀真槍地與國內動力電池企業(yè)搶占市場，國內動力電池企業(yè)究竟勝算幾何呢？

不過可以肯定的是，在日韓動力電池企業(yè)缺席《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》目錄、基本被排除出中國市場的兩年時間內，國內動力電池企業(yè)已成長不少。

然而即便如此，業(yè)內人士仍然認為國內動力電池企業(yè)戰(zhàn)斗力依然偏弱。中國北方車輛研究所動力電池實驗室主任王子冬表示，“日韓系電池企業(yè)體量普遍巨大，而且還都是世界五百強企業(yè)，企業(yè)實力和研發(fā)能力不可同日而語，補貼結束后國內很多企業(yè)的技術實力很難抵得住韓系企業(yè)的競爭”。

王子冬還提到，“日韓企業(yè)在原材料大量采購、生產過程品質控制、生產過程高度自動化等領域都比中國企業(yè)更具備優(yōu)勢，他們這些年始終在做品牌形象，在電池領域早已經是知名企業(yè)，而中國的許多企業(yè)還停留在做產品的階段，日韓企業(yè)品牌溢價能力遠超我們，國內電池企業(yè)應該警醒了”。

基于研發(fā)時間的長短和研發(fā)資金投入的差異，直接導致國內大部分的電池企業(yè)的產品競爭力與國外電池企業(yè)依然存在不小的差距。

譬如在電池設計、生產工藝控制等領域與國際先進水平還是稍顯落后。此前基于政策限制，國外電池產品在國內市場使用受限，才給了國內電池企業(yè)喘息的時間。

“中日韓動力電池之間的差距更多的體現(xiàn)在對核心技術的掌握方面，電池體系甚至使用的材料都一樣，但制造出來的電池合格率和一致性相差很大，其原因在于我們的制造能力和管理水平，與日韓企業(yè)相比有明顯差距。”國家科技成果轉化基金新能源汽車創(chuàng)業(yè)投資子基金合伙人方建華表示。

有業(yè)內人士提到，在電池企業(yè)最為看重的產品良率上，外資在95%、98%以上，而國內企業(yè)做得最好的也就90%左右。

日韓電池企業(yè)打入中國市場之后，必將會對本土電池企業(yè)帶來沖擊。乘聯(lián)會秘書長崔東樹表示，“除了寧德時代、比亞迪等電池巨頭外，中小電池企業(yè)未來會面臨更大壓力”。

除了合格率，在能量密度方面特斯拉宣布與松下聯(lián)合開發(fā)的21700動力電池量產，經過改良后，該電池能量密度300Wh/kg，價格170$/kWh，折合人民幣約1.15元/Wh，基本已經實現(xiàn)我國電池路線規(guī)劃的2020年目標，即動力電芯的比能量達到300瓦時/公斤以上，成本降至1.5元/瓦時以下。

與此同時，三星SDI、LG化學也正在進行高能量密度、低成本電池的開發(fā)。據(jù)了解LG化學即將推出的電池芯品能量密度640Wh/L，循環(huán)壽命可達到1000次，電芯成本$100/kWh的電池。

而從當前國內公布的能量密度來看，雖然實驗室可以做到300Wh/kg，但系統(tǒng)能量密度還在150Wh/kg左右。

對下游車企來說，在利潤攤薄、話語權喪失的行業(yè)背景下，追求利潤遠比“講情懷”來得實在，選擇品質更好、性價比更高的動力電池也在車企需要考慮的范圍之內。

“下半年看看政策有沒有更明確的動向，然后再考慮是不是要做配套外資動力電池的準備。”某新能源汽車企業(yè)負責人提到。

有消息稱，部分中國汽車廠商已經開始與日韓電池廠商洽談，準備在補貼退坡之后采用它們的產品。

一家韓國公司的高管也證實了該消息：“韓國電池制造商正在接受中國汽車制造商的詢問。這是因為，隨著中國電動汽車補貼政策將于2019年底結束，大家需要為它們的新車型開發(fā)做準備”。