在雙積分政策的倒逼下，幾乎所有人都感受到了新能源市場的春風。8月19日，比亞迪公司董事局主席王傳福公開表示，今年市場太好，需求是非常猛的，我們電池產能本身不夠，現在正在擴大產能。

從終端表現上來看，今年的新能源市場打破了補貼政策調整的魔咒，恢復了同比暴漲的走勢。今年前7月，新能源汽車產銷分別完成50.4萬輛和49.6萬輛，比上年同期分別增長85%和97.1%。

市場的漲勢不僅“掏空”了比亞迪的產能，更“惹火”了成立僅8年的寧德時代。今年以來，寧德時代火速過會，上市后連續漲停，成為攪動資本市場的獨角獸企業。

隨著中德兩國經濟合作升溫，寧德時代更是敲定了在德國建廠事宜。目前，寧德時代已經與上汽、北汽、長安、吉利、長城、東南汽車、宇通、海格、金龍、重汽、東風等國內多家車企建立了合作關系。此外，寧德時代還與寶馬、奔馳、大眾等國外車企簽訂了動力電池訂單。

在新能源發展大勢之下，寧德時代一躍坐上了中國動力電池企業一把手的交椅，其訂單網絡幾乎覆蓋了主流車企。但在機遇與風險并存的動力電池行業，資金雄厚的車企自然不會將動力電池的利潤蛋糕拱手讓人。

動力電池大餅的三種吃法

看準了新能源發展的大勢后，許多車企或搶先布局了自己的動力電池工廠，或選擇與寧德時代等動力電池企業合資生產動力電池。

近年來，伴隨著一款款新能源產品的發布，車企的一座座動力電池工廠也拔地而起。近日，大眾集團首席執行官赫伯特迪斯表示，該公司正考慮從2024年或2025年開始批量生產生產固態電池。

而大眾中國CEO馮思翰博士也表示：“我們正在調研，看是不是還要再開發新的電池供應商；同時，也在研究是否自建電池工廠。”

無獨有偶的是，德系車企戴姆勒、寶馬同樣在電池領域有著深度布局。戴姆勒計劃2019年前在世界三個大洲運營五個電池組裝廠，其中三個位于德國，一個位于美國，一個位于中國。

而寶馬也在全球布局了三大動力電池工廠，其中位于中國沈陽的“華晨寶馬動力總成工廠”集電池研發、生產及測試于一體。

回看國內汽車市場，不少車企也在電池供應上增加了B方案。就在不久前的7月19日，寧德時代與廣汽集團分別發出公告，雙方擬于19日在廣州簽署《合資經營合同》，計劃在廣州共同出資成立廣汽時代動力電池系統有限公司和時代廣汽動力電池有限公司。

事實上，寧德時代與中國主機廠之間的合作不止廣汽集團一家，早在2017年5月，上海汽車集團股份有限公司通過其全資子公司上海汽車集團投資管理有限公司，與寧德時代成立時代上汽、上汽時代動力兩家合資公司。此外，東風汽車也與寧德時代成立了電池系統合資公司，雙方各持股50%。

爭搶動力電池份額的三大原因

經過市場的醞釀發酵，如今，動力電池市場上呈現出車企自我研發電池、動力電池企業提供以及雙方合作生產動力電池三種模式。

需要指出的是，即便是發展一直順風順水的寧德時代，也用了7年時間才做到如今動力電池行業一哥的位置，可謂花費了巨大的財力物力。而在新能源時代大潮撲面而來之時，車企為什么愿意花費時間和精力專門做電池業務呢？

如今，新能源市場還處于發展初期，具備嚴重依賴政策的特征，動力電池企業亦然。回顧寧德時代的發家史，正是因為踩點了政策扶植的技術路線而扶搖直上。但事情總有正反兩面，在未知政策方向的情況下，車企選擇自己研發動力電池的“B方案”，大大減少了企業后續研發新能源車型的風險。

正是由于未來動力電池技術路徑的不確定性，在產業發展初期，通過早期布局搶占動力電池話語權被車企尤為看重。

廣汽新能源總經理古惠南就曾在接受汽車頭條APP采訪時表示：“電池、電控是未來汽車必須要選擇的方向，電池的技術一定要突破。”

迪斯也曾明確表示：“大眾集團擬在歐洲自建電池工廠生產固態電池，旨在減少在電池等核心業務板塊對外部電池制造商的依賴。”

“目前我們的廣汽研究院也在研發電池，雖然我們的技術和市場上的主流產品相比先進得多，但現在還沒有到把我們研發的電池進行投產的時候，量上不去的話投產成本太高，所以我們現在還是選擇主流的技術展開合作。”古惠南表示。

此外，動力電池造價昂貴，占據新能源整車一半的成本，采購動力電池企業的電池產品耗資巨大。數據顯示，大眾計劃到2025年對外采購150千兆瓦時的電池，總的采購金額高達500億歐元，而寧德時代則要分走200億歐元的訂單。這無疑是一筆巨大的開銷。

當然，這只是一錘子買賣的價格，大眾若想要更多的動力電池，還需要投入更多的資金購買，或許，這遠遠不如先期投資建設電池工廠來得劃算。

新能源發展前路漫漫，但可以確定的是補貼退坡甚至取消已經成為事實，為了在新能源新的競爭階段搶占優勢，牢牢把握新能源發展的核心動力電池成為車企必然的選擇。在新一輪跑馬圈地的大時代之下，誰能夠運籌帷幄？誰又能把握先機？