據(jù)媒體報(bào)道，最近一段有關(guān)埃隆·馬斯克（ElonMusk）和德國(guó)汽車制造商大眾首席執(zhí)行官赫伯特·迪斯（HerbertDiess）共同駕駛一輛新型全電動(dòng)大眾汽車的視頻引起了公眾熱議。大眾被迫否認(rèn)即將與特斯拉達(dá)成協(xié)議。作為特斯拉在電動(dòng)汽車行業(yè)的重要競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，馬斯克所領(lǐng)導(dǎo)的公司和大眾似乎不太可能有更深的交情。但這次會(huì)面凸顯出汽車行業(yè)將如何認(rèn)真對(duì)待即將到來(lái)的電動(dòng)汽車革命。

大型創(chuàng)新公司正在加緊準(zhǔn)備，支持驅(qū)動(dòng)方式從汽油全面轉(zhuǎn)向電能。除了汽車驅(qū)動(dòng)的方式要改變之外，電池、確保與電動(dòng)機(jī)協(xié)調(diào)工作的軟件系統(tǒng)，以及對(duì)汽車數(shù)據(jù)的處理方式都要有所改變。目前生產(chǎn)電動(dòng)機(jī)的公司超過(guò)250家公司，正在建設(shè)的電池廠有47家。咨詢公司Frost&Sullivan分析師安建·庫(kù)馬爾（AnjanKumar）預(yù)計(jì)，到2025年新出廠電動(dòng)汽車電池總?cè)萘繉?019年的88千兆瓦小時(shí)新增到1400千兆瓦小時(shí)。老牌汽車制造商正在考慮如何讓大型科技公司放松對(duì)軟件的控制。

目前，純電動(dòng)汽車制造商的總市值已超過(guò)4000億美元。加上汽車電池生產(chǎn)商，每年產(chǎn)量不到40萬(wàn)輛的電動(dòng)汽車行業(yè)價(jià)值至少為6700億美元，其中還不包括鋰礦和其他供應(yīng)電池原材料的礦商。這幾乎是傳統(tǒng)汽車制造商市值的五分之三。相比之下，傳統(tǒng)汽車制造商每年生產(chǎn)8600萬(wàn)輛幾乎都是汽油驅(qū)動(dòng)的汽車。我們大可以將其稱之為特斯拉異象（Teslaverse）。

馬斯克所領(lǐng)導(dǎo)的公司處于該行業(yè)的中心位置。今年七月，特斯拉一舉超越豐田成為世界上最有價(jià)值的汽車制造商，并且仍在加速飆升。實(shí)際上特斯拉每年只生產(chǎn)37萬(wàn)輛汽車，相比之下豐田年產(chǎn)量達(dá)到1000萬(wàn)輛，而且特斯拉營(yíng)收也只是豐田的一小部分。到今年八月份，特斯拉的市值已經(jīng)超過(guò)4500億美元。雖然市場(chǎng)回調(diào)使其股價(jià)下跌了三分之一，但此后又有所反彈。這到底意味著什么？

特斯拉在全球汽車行業(yè)的市值占比

由于疫情帶來(lái)的負(fù)面影響，2020年汽車銷量可能會(huì)下降25%。但隨著碳排放監(jiān)管的收緊、電池價(jià)格的下降以及電動(dòng)汽車車型的新增，上路行駛的電動(dòng)汽車所占比例將繼續(xù)上升。到2021年，每100輛售出的汽車中將有3輛是純電動(dòng)或插電式混動(dòng)汽車。到2030年，這一比例可能會(huì)上升到20%至25%，相當(dāng)于每年新增2000萬(wàn)輛電動(dòng)汽車。

摩根士丹利分析師亞當(dāng)·喬納斯（AdamJonas）說(shuō)，目前特斯拉是“頂端掠奪者”。其生產(chǎn)電動(dòng)汽車的歷史比任何其他汽車制造商都長(zhǎng)，銷量也更高。特斯拉股價(jià)的上升使得公司的融資成本更低。隨著特斯拉皮卡和電動(dòng)卡車即將上市，更多可選產(chǎn)品也將新增特斯拉品牌對(duì)用戶的吸引力。公司既能夠吸引到很優(yōu)秀的工程師，還擁有像馬斯克這樣有著明星光環(huán)的領(lǐng)先者。

各大重要汽車廠商及特斯拉歷年?duì)I收

庫(kù)馬爾認(rèn)為，特斯拉在電池技術(shù)方面領(lǐng)先競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手兩到三年的時(shí)間。其電動(dòng)汽車電池組采用的電池有更高的能量密度，這意味著更好的續(xù)航里程和更低的造價(jià)。在九月二十二日舉辦的“電池日”活動(dòng)上，特斯拉公布全新“4680”型電池，續(xù)航里程提高16%，能量密度提升5倍，電力相比有極耳提升6倍，新電池能將每千瓦時(shí)的成本降低14%。總之，這將擴(kuò)大特斯拉的成本優(yōu)勢(shì)。

特斯拉的優(yōu)勢(shì)在軟件領(lǐng)域更為明顯。凱捷咨詢公司的賴納·梅爾（RainerMehl）稱特斯拉汽車是“裝著軟件和應(yīng)用程序的殼子”。歸功于特斯拉的垂直整合制造，汽車的不同系統(tǒng)從第一天起就能夠互聯(lián)互通。正如以色列風(fēng)險(xiǎn)投資公司ManivMobility合伙人奧拉夫·薩克克斯（OlafSakkers）所解釋那樣，大型汽車制造商已經(jīng)將除了發(fā)動(dòng)機(jī)之外的幾乎所有技術(shù)外包給供應(yīng)商，只專注于汽車組裝和營(yíng)銷。薩克克斯說(shuō)，這就形成了“錯(cuò)綜復(fù)雜的鳥(niǎo)巢”。相比之下，特斯拉的軟件和結(jié)構(gòu)能夠無(wú)縫銜接。

所有這些軟件意味著特斯拉汽車會(huì)隨著時(shí)間推移而不斷改進(jìn)，這要?dú)w功于公司會(huì)對(duì)汽車定期進(jìn)行“無(wú)線”更新，包括添加新功能、修復(fù)bug修復(fù)性能升級(jí)。這彌補(bǔ)了汽車下線時(shí)的缺陷和人們對(duì)汽車可靠性的質(zhì)疑。咨詢公司IDTechEX的盧克·吉爾（LukeGear）說(shuō)，其他大型汽車制造商要在這方面落后5年時(shí)間。

特斯拉基本上已經(jīng)擺脫了馬斯克所說(shuō)的“生產(chǎn)地獄”。投行杰富瑞分析師菲利普·豪喬斯（PhilippeHouchois）指出，特斯拉過(guò)去往往留給人延遲交付和超出預(yù)算的印象，現(xiàn)在已經(jīng)逐步轉(zhuǎn)向提前交付且符合預(yù)算。瑞士信貸銀行稱，鑒于上海超級(jí)廠已經(jīng)于去年十二月開(kāi)始投產(chǎn)，加之柏林和德州超級(jí)廠正在建設(shè)，特斯拉有望在18個(gè)月內(nèi)將產(chǎn)量從70萬(wàn)輛提高到130萬(wàn)輛。特斯拉的支持者們稱，到2025年特斯拉汽車在全球范圍內(nèi)的全部銷量將達(dá)到8500萬(wàn)輛，而每年將新增300萬(wàn)至500萬(wàn)輛。馬斯克最終希望每年能生產(chǎn)2000萬(wàn)輛特斯拉汽車。

喬納斯說(shuō)，特斯拉目前的股價(jià)意味著它最終將占據(jù)30%到50%的汽車市場(chǎng)。這其中并不包括其他收入來(lái)源：銷售電池、操作系統(tǒng)或由電池組組成的電動(dòng)“滑板”和其他公司可以添加配件的自動(dòng)行走設(shè)備，未來(lái)還可能銷售汽車數(shù)據(jù)以及自動(dòng)駕駛系統(tǒng)。但即便是對(duì)馬斯克公司最樂(lè)觀的設(shè)想，也會(huì)給其他公司留下市場(chǎng)空間。

先從老牌汽車制造商說(shuō)起。其估值較低可能被解讀為暗示它們應(yīng)該放棄向電動(dòng)汽車轉(zhuǎn)型的努力，悄悄淡出市場(chǎng)。但即使是那些最依賴汽油的公司也不應(yīng)該被一筆勾銷。很多大型傳統(tǒng)汽車制造商面對(duì)著艱難的發(fā)展。盡管安波福等一些汽車零部件供應(yīng)商已經(jīng)剝離了傳統(tǒng)業(yè)務(wù)，專注于電動(dòng)汽車和自動(dòng)駕駛技術(shù)，但多數(shù)仍受制于內(nèi)燃機(jī)。許多汽車公司，尤其是德國(guó)的豪華汽車公司還必須與強(qiáng)大的工會(huì)斗爭(zhēng)，因?yàn)楣?huì)擔(dān)心轉(zhuǎn)向生產(chǎn)更簡(jiǎn)單的電動(dòng)汽車會(huì)導(dǎo)致工作崗位的流失。

盡管困難重重，但汽車行業(yè)仍不顧一切地想在電動(dòng)汽車領(lǐng)域占據(jù)一席之地。庫(kù)馬爾估計(jì)，目前大型汽車公司60%的研發(fā)支出都花在了電動(dòng)汽車上，而2012年這一比例僅為5%到10%。摩根士丹利估計(jì)，未來(lái)5年大型汽車制造商將在電動(dòng)汽車領(lǐng)域投資5000億美元。根據(jù)研究公司伯恩斯坦的說(shuō)法，他們一直是“糟糕的資本配置者”，但正在“覺(jué)醒”。今年有望熱銷的電動(dòng)汽車中包括大眾的ID3以及福特的野馬Mach-E。

大眾在投資電動(dòng)汽車方面首當(dāng)其沖。到2025年，它將在電動(dòng)汽車和數(shù)字化方面投入710億美元。汽車制造商通常會(huì)自行開(kāi)發(fā)2%到5%的軟件。為了將自己重塑為一家軟件公司，大眾希望到2025年將自行開(kāi)發(fā)軟件的比例提高到60%。其它汽車制造商和供應(yīng)商也懷有類似野心。戴姆勒最近與芯片巨頭英偉達(dá)的合作，有望在2024年前實(shí)現(xiàn)遠(yuǎn)程升級(jí)。安波福已經(jīng)開(kāi)始供應(yīng)集成軟件。

摩根士丹利的喬納斯說(shuō)，大公司可以成立不同部門來(lái)吸引外部資本和人才，并承擔(dān)相應(yīng)風(fēng)險(xiǎn)。有些已經(jīng)開(kāi)始這樣做了。通用汽車有自動(dòng)駕駛部門Cruise，寶馬有iVentures，豐田有自己的豐田移動(dòng)基金會(huì)。另一個(gè)策略是投資初創(chuàng)公司。九月八日，通用汽車宣布將以20億美元收購(gòu)備受爭(zhēng)議的電動(dòng)卡車公司尼古拉11%的股份。福特也在對(duì)Rivian公司進(jìn)行投資，希望能打入利潤(rùn)豐厚的皮卡市場(chǎng)。

像尼古拉和Rivian這樣的例子是特斯拉異象中的另一部分。盡管他們?cè)谥圃旌头咒N方面面對(duì)著巨大障礙，但籌集資金并不難。資本正大量涌入，幫助汽車走出設(shè)計(jì)階段，投入生產(chǎn)。我國(guó)市場(chǎng)的特斯拉模仿者也在如雨后春筍般涌現(xiàn)。諸如蔚來(lái)、小鵬汽車和理想汽車等幾家想要成為特斯拉的我國(guó)公司已經(jīng)在紐約上市。九月九日，LucidMotors在位于美國(guó)舊金山附近的總部公布了首款汽車，續(xù)航里程超過(guò)了特斯拉的800公里，其最大的支持者之一是沙特阿拉伯的主權(quán)財(cái)富基金。Lordstown、Fisker和Canoo都打算效仿尼古拉，后者于今年六月份通過(guò)反向并購(gòu)上市，目前市值130億美元。在大眾和微軟創(chuàng)始人比爾·蓋茨（BillGates）的支持下，致力于下一代固態(tài)電池技術(shù)的QuantumScape公司計(jì)劃很快上市。

但汽車制造仍是一項(xiàng)艱巨的業(yè)務(wù)。大規(guī)模組裝汽車與制造小工具或編寫代碼完全不同。英國(guó)真空吸塵器制造商戴森在放棄制造電動(dòng)汽車這個(gè)想法之前，曾投入6.4億美元進(jìn)行研發(fā)工作。蘋果在2016年放棄了自行制造汽車的計(jì)劃，但目前仍在投資于自動(dòng)駕駛系統(tǒng)。其他科技巨頭則選擇投資初創(chuàng)公司。百度、騰訊和阿里巴巴分別投資了威馬汽車、蔚來(lái)和小鵬汽車。亞馬遜已經(jīng)向Rivian投資并訂購(gòu)了10萬(wàn)輛電動(dòng)皮卡。

要在特斯拉異象中生存下去，公司必須證明自己擁有寶貴的知識(shí)產(chǎn)權(quán)，正如許多新貴所宣稱的那樣，這讓它們與眾不同。但同時(shí)，它們也必須證明自己能夠銷售和維護(hù)汽車，而傳統(tǒng)汽車制造商在這方面有著悠久的歷史。現(xiàn)在預(yù)言市場(chǎng)贏家和輸家還為時(shí)過(guò)早。即使是馬斯克的特斯拉也可能步履蹣跚。但他有關(guān)電力未來(lái)的愿景已經(jīng)取得了成功。