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全球動力鋰電池拉鋸戰已拉開

鉅大鋰電  |  點擊量:0  |  2022年09月29日  

近日,韓國SNEResearch發布了2018年全球EV動力電池出貨量排名。寧德時代以21.3GWh的出貨量,超過松下成為全球最大的動力電池企業


2018年全球動力電池出貨量為97.0GWh。需求向TOP10動力電池企業的集中度越來越高,它們已經占去81.2%的份額。


但除了TOP10電池企業外,OEM為了保證供應,也在扶持不在TOP名單中的電池企業,構建多元化的電池供應關系。而電池巨頭在資金和產能支持下,正以本土化的優勢吸引到海外客戶。


2019-2025年,電池技術會進入相對穩定期,電池企業很難在能量密度等技術參數上拉開差距,價格競爭會更激烈。OEM的“插手”,也將使梯隊成員更迭產生變數。


榜首:寧德時代


占去全球動力電池份額在兩位數的有三家,分別為寧德時代(21.9%)、松下(21.4%)、比亞迪(12.0%)。這三家電池企業的增幅同樣顯著,絕對值領先其他企業。


三家企業中,兩家為中國企業,宏觀來看,寧德時代97.2%的增速和比亞迪80.8%的增速主要依靠的是強大的本土市場。具體分析,寧德時代NO.1的出貨量主要源自其眾多的國內客戶,比亞迪11.6GWh的電池出貨量,主要來自自身22.7萬輛的新能源乘用車銷量;另一家為日本企業,后盾是特斯拉這一2018年因Model3上量而勢頭迅猛的電動汽車制造商。


LG化學去年動力電池出貨量為7.4GWh,同比增長46.8%,市場份額在7.6%,排名第四。另一家韓國企業,三星SDI的出貨量是3.0GWh,同比增長28.0%,市場份額為3.1%。


SNE指出,LG化學和三星SDI的增長主要得益于配置的車型銷量的上漲。現代Kona、捷豹I-Pace、雷諾Zoe銷量強勁,增加對LG化學電池的使用量。三星SDI的增量主要源自大眾e-Golf、StreetScooterWORK電動郵政車和寶馬530e。


中韓電池企業之間已經展開一場拉鋸戰,一方靠本土市場,一方靠眾多的跨國車企客戶。2018年,中國電池企業領先一步,未來還很難說。


2018年各主要國家新能源汽車表現


日產電池部門AESC在經歷與金沙江資本的收購波折后,最終被風電巨頭遠景拿下。雖然不明確AESC在遠景的操作下未來將走向何方,是否會從其他電池巨頭手中搶下客戶,贏得更多生機,但至少新LEAFe+電芯依然采用的是AESC的軟包電池。這款車雖在2018年失去了最暢銷電動汽車的稱號,但年銷量仍然卓著,去年售出8.7萬輛。


中國對電動汽車的支持力度,養活了不少電池企業。除了上文中列出的兩家日本企業,兩家韓國企業,其他均為中國企業。寧德時代、比亞迪這兩大巨頭之外,孚能、國軒高科、力神、億緯鋰能均出現在全球動力電池出貨量TOP10排名中。


與NE時代統計數據不同的是孚能的出貨量和排名。SNE統計的孚能出貨量為3.3GWh,而NE時代統計數據為1.93GWh。盡管孚能已拿下德系車企(據猜測為戴姆勒)巨額電池訂單,但尚未供貨,且它沒有其他海外客戶。據此,NE時代認為,SNE統計的數據是在未拆分車型不同供應商的基礎上計算而成,或有誤差。


據NE時代了解,孚能曾是北汽EC系列(國內最暢銷的電動汽車)的主要供應商,但目前EC系列受政策引導升級換代,孚能在北汽新能源內部的份額急劇下降。它被質疑的一點主要在于其產品一致性。不過,與戴姆勒的合作,將幫助它進一步改善自身的質量體系。


基本上,經過對上述TOP10電池廠的出貨量的分析,發現誰贏得暢銷車型的青睞,成為對方的優先電池配置選擇,就可在出貨量上占據優勢。


不少暫時出貨量落后的企業也認準這一點,在電動汽車市場仍是藍海之際,搶奪優質客戶,一方面客戶即意味著量的保證和生存的空間;另一方面則可如同寶馬和寧德時代般在質量和供應方面相輔相成。


電池供應的多元化、本地化


雖然當前全球電動汽車市場還沒有真正起來,競爭格局并不意味著未來榜首會是現在的寧德時代或是LG化學等,但可以肯定的是,這些電池廠業已占去市場和客戶優勢,與OEM之間正在形成固定的合作關系。這種關系至少將影響到五年內的動力電池市場。


現今,除了比亞迪自產自銷外,大體上看還存在著一對一的供應關系,例如松下和特斯拉、LG化學和通用。目前松下的圓柱電池在特斯拉光環下搞得風生水起,依然是全球動力電池第一梯隊玩家,但表面的風光下面其實也蘊藏著極大的風險。


一方面,成組效率偏低的弱點,正在促使OEM轉向軟包和方形電芯。另一個風險則是與特斯拉的合作關系,盡管雙方的合作深度已經很緊密了,松下的方型電池也曾在大眾、福特的電動車上使用,但并未真正達成戰略合作,同時松下和特斯拉在美國的合作方式能否在中國、歐洲等地復制也存在較多不確定性的。


不僅如此,特斯拉正在為國產Model3尋求新的電池供應商。為了讓國產Model3更具有競爭力,引入新的電池供應商是一定要做的事情。據了解,特斯拉正在談判的供應商除了力神,還有寧德時代和LG化學。


于是,各自考量后,松下與特斯拉均在探索其他的合作伙伴。前不久,有內部人士透露,松下將會與豐田在2020年成立動力電池合資子公司。通過豐田,合資公司的電池還會提供給技術合作伙伴馬自達和斯巴魯。


與LG化學深度綁定的通用在中國也在尋求本土電池供應商。去年9月,上汽通用就與寧德時代在上海簽署了戰略合作協議。它們將在汽車電池技術領域開展協作,并就上汽通用下一代新能源電池的研發進行深度合作。


一對一的供應關系逐漸向多元化轉變,無論是電池廠還是OEM,都不會將雞蛋裝在一個籃子里,如戴姆勒與寧德時代、億緯鋰能、孚能;大眾與寧德時代、SKI、LG化學、三星SDI;北汽新能源與國軒、孚能、寧德時代。


本土化的趨勢也非常明顯,大致呈現出兩種表現:OEM對中國本土電池供應商;電池海外建廠吸引當地OEM。


出于對成本的考慮,OEM在本土尋求可以合作的電池供應商,如上文中的特斯拉國產后選擇本土供應商,這在中國表現得更為明顯。


電池廠也選擇在當地建廠,吸引跨國車企,這一點主要表現在海外市場。如寧德時代確定投資2.4億歐元在德國又下一電池工廠,且在落子當日與寶馬簽訂了40億歐元的大單。日前它又與本田達成協議,到2027年向本田供應56GWh的電池。為了配合本田的研究開發,寧德時代2019年上半年將在栃木縣內建設基地。


多元化、本地化的供應關系無疑有利于技術領先、產能充沛和資金雄厚的電池廠。


當然,三線及其他供應商仍有機會進入供應體系,只是難度較大,尤其在TOP10電池企業擠壓之下。2017年TOP電池企業還為其他電池供應商留下30.7%的市場,而到了去年僅僅不到19%。


不過,OEM的扶持,對未來電池企業的生死存亡以及規模大小起到的作用,遠比當前明顯。混戰,將自它們而起。

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