隨著新能源的日益成熟，關(guān)于柴油機(jī)的討論不絕于耳。有觀點甚至認(rèn)為新能源將取代柴油機(jī)。不過，濰柴集團(tuán)董事長譚旭光并不認(rèn)同。在他看來，鋰電池與氫能等新能源仍有局限，兩者之間并非是簡單的零和博弈，柴油機(jī)行業(yè)仍然大有可為。

譚旭光認(rèn)為，柴油機(jī)的技術(shù)進(jìn)步在實現(xiàn)節(jié)能減排、應(yīng)對氣候變化中，仍將發(fā)揮不可或缺的基礎(chǔ)性作用。柴油機(jī)行業(yè)仍具有旺盛的生命力，在可預(yù)期的未來50年內(nèi)仍然大有可為。

鋰電池、氫燃料電池：局限不小

2月12日，譚旭光發(fā)表署名文章稱，柴油機(jī)是人類歷史進(jìn)程中在動力方面最重要的發(fā)明之一。自誕生以來，歷經(jīng)一百多年的發(fā)展，柴油機(jī)在節(jié)能減排技術(shù)方面不斷取得突破，是商用汽車、工程機(jī)械、農(nóng)業(yè)機(jī)械、船舶、特種車輛等領(lǐng)域的主要動力源，占據(jù)著市場的主流地位。

根據(jù)交通運(yùn)輸部《2017年交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報》數(shù)據(jù)，以柴油機(jī)為主導(dǎo)動力的公路運(yùn)輸承擔(dān)了2017年我國客運(yùn)總量的78.8%和貨運(yùn)總量的78.0%，支撐著我國經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展。

伴隨著改革開放的進(jìn)程，我國柴油機(jī)行業(yè)取得了長足的發(fā)展和進(jìn)步。國內(nèi)市場的車用柴油機(jī)銷量從2000年的63.11萬臺提升至2017年的357.52萬臺。柴油機(jī)行業(yè)通過自主技術(shù)創(chuàng)新，大踏步追趕國際先進(jìn)水平，完成了從跟跑到并跑甚至領(lǐng)跑的轉(zhuǎn)型。

譚旭光認(rèn)為，柴油機(jī)行業(yè)的技術(shù)進(jìn)步，支撐了我國自主品牌商用車占據(jù)國內(nèi)市場99%以上份額，將國際商用車巨頭的產(chǎn)品擋在了國門之外，并實現(xiàn)了批量出口。

近年來，新能源技術(shù)的高速發(fā)展給柴油機(jī)行業(yè)帶來了巨大壓力，但必須認(rèn)識到，新能源技術(shù)在未來很長一段時間仍無法實現(xiàn)對柴油機(jī)的全面替代。

柴油機(jī)廣泛應(yīng)用的領(lǐng)域普遍存在著整車整機(jī)連續(xù)工作時間長、功率需求大等特點。新能源受自身技術(shù)發(fā)展限制，目前僅能在特定的細(xì)分市場，如公交車、市政車輛、碼頭牽引車等領(lǐng)域取得廣泛應(yīng)用。

由于目前的鋰電池能量密度不足，純電動技術(shù)在重型商用車領(lǐng)域還難以推廣應(yīng)用。以總重49噸的重型牽引車為例，按照當(dāng)前市場的實際使用條件，如采用純電動技術(shù)，則整車使用的鋰電池電量需要達(dá)到3000度，即使按照國家規(guī)劃目標(biāo)，鋰電池總重仍達(dá)到約11噸，成本約300萬元，且充電時間很長，不具有實用價值。

氫燃料電池技術(shù)被認(rèn)為是重型商用車動力領(lǐng)域可能的技術(shù)發(fā)展方向，但目前氫的制備、運(yùn)輸、存儲、加注等環(huán)節(jié)難以支撐氫燃料電池的大量推廣使用。按照國際氫能組織的預(yù)估，到2050年燃料電池在重型商用車領(lǐng)域的占比不會超過20%。

新能源技術(shù)的高速發(fā)展，客觀上倒逼柴油機(jī)行業(yè)加快了技術(shù)升級和產(chǎn)品換代工作。新能源和柴油機(jī)在很長一段時間內(nèi)都將會是互為補(bǔ)充的關(guān)系，兩者之間并非是簡單的零和博弈。

柴油機(jī)并非污染的代名詞

譚旭光認(rèn)為，柴油機(jī)技術(shù)的不斷進(jìn)步，使其已經(jīng)在節(jié)能減排方面發(fā)揮了重要作用，且進(jìn)一步實現(xiàn)節(jié)能減排的潛力巨大、技術(shù)的可實施性強(qiáng)。

柴油機(jī)油耗不斷降低。柴油機(jī)作為能量轉(zhuǎn)化效率最