氫燃料電池汽車在2019年愈發(fā)火熱。今年的全國兩會上，多位汽車及相關(guān)產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域的人大代表、政協(xié)委員提出了多項有關(guān)氫能的議案和提案，再次引起業(yè)內(nèi)的關(guān)注與討論。

從技術(shù)路線的角度而言，氫燃料電池汽車是未來的重點發(fā)展領(lǐng)域，氫燃料電池也被視作最為理想的新能源車解決方案之一。另一方面，隨著純電、混動等技術(shù)路線的新能源汽車補貼逐年退坡，燃料電池的政策優(yōu)勢凸顯。

在基于產(chǎn)業(yè)的良好預期下，國內(nèi)眾多車企紛紛布局氫燃料電池汽車，傳統(tǒng)能源企業(yè)、汽車零部件企業(yè)、產(chǎn)業(yè)資本也相繼在氫能及燃料電池領(lǐng)域加快布局，而兩會上的集中聚焦，也從側(cè)面反映了業(yè)內(nèi)對氫能支持政策的渴求。

與純電動汽車和插電式混動汽車相比，我國的氫燃料電池汽車發(fā)展相對緩慢且不平衡，與日韓等國已經(jīng)存在明顯差距，而氫能應用本身尚不成熟，多位業(yè)內(nèi)人士也對21世紀經(jīng)濟報道記者表示，氫燃料電池汽車從研發(fā)到落地，還需要難以預估的資源投入。

對于廣大從業(yè)者而言，更多新能源汽車技術(shù)路徑的研發(fā)還是基于政策支持和市場需求兩個方向展開，多數(shù)車企的布局也往往涵蓋多條技術(shù)路徑，包括純電、混動、氫燃料電池等等，因為誰也說不好最終哪種技術(shù)會主導市場，更可能的情形是“多點開花”。

氫燃料電池汽車引熱議

上周，多位全國表、委員加入了氫燃料電池汽車提議的行列。

全國人大代表、上汽集團董事長陳虹建議，加大燃料電池產(chǎn)業(yè)鏈的研發(fā)支持力度，設立國家專項支持資金或制定財稅優(yōu)惠政策，鼓勵企業(yè)加大投入。他還建議，對加氫站建設和加氫費用予以補貼支持，鼓勵社會資本參與加氫站建設，鼓勵運營企業(yè)購置燃料電池汽車投入運營。

此前，全國人大代表、奇瑞汽車董事長尹同躍也提出了關(guān)于氫能發(fā)展的建議。他指出，國家層面應統(tǒng)籌規(guī)劃，將氫能從國家發(fā)展重點方向升級為國家發(fā)展戰(zhàn)略的層面，做好頂層設計，促進氫能產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展。

除此之外，全國兩會期間，提及氫能發(fā)展的代表、委員還包括中國一汽集團總經(jīng)理奚國華，北汽集團董事長徐和誼，廣汽集團董事長曾慶洪以及長城汽車副董事長、總裁王鳳英等，整車廠負責人之外，還有國家能源集團總經(jīng)理凌文、中國石化副總經(jīng)理馬永生等。

從議案和提案內(nèi)容來看，支持氫能和氫燃料電池的發(fā)展涉及多個層面：宏觀上，有代表建議將氫能納入國家發(fā)展戰(zhàn)略層面，并明確氫能產(chǎn)業(yè)的主管部門，制定產(chǎn)業(yè)標準；微觀上，則希望完善制氫、運氫儲氫、加氫站和燃料電池等全產(chǎn)業(yè)鏈的建設，并鼓勵市場化運行。

多項議案和提案的背后，是國內(nèi)多個領(lǐng)域的企業(yè)主體已經(jīng)在氫能源方面有所布局，而氫燃料電池也是其落地的理想場景。目前，多家車企如上汽、比亞迪、宇通客車等已涉足氫燃料技術(shù)領(lǐng)域，小范圍的商業(yè)化主要落地在商用車領(lǐng)域。

近年來，不少乘用車企業(yè)也開始布局。21世紀經(jīng)濟報道記者從奇瑞汽車了解到，盡管尚未大規(guī)模商業(yè)化，但當前奇瑞已經(jīng)掌握了三種規(guī)格的燃料電池系統(tǒng)在乘用車、物流車和大巴車上的整車集成技術(shù)，奇瑞也正在與國內(nèi)具有核心技術(shù)的高校、零部件企業(yè)共同研究開發(fā)電堆、空壓機等核心零部件，同時還和西安交大等高校開展儲氫系統(tǒng)的研發(fā)，并和當?shù)氐哪茉椿て髽I(yè)展開加氫站的建設。奇瑞在乘用車方面有明確規(guī)劃：下一步開發(fā)全功率的氫燃料電池汽車（大型SUV），計劃于2025年左右上市。

不過需要指出的是，目前氫燃料電池汽車發(fā)展尚處于早期階段，在地方政府支持和產(chǎn)業(yè)公司熱情布局的情況下，仍有加氫站基礎(chǔ)設施不完善、氫燃料成本高昂、核心技術(shù)難以突破等諸多問題待解。有數(shù)據(jù)顯示，去年全國燃料電池汽車銷量僅1500余輛，占新能源汽車總量僅為千分之一。

多條技術(shù)路線共存

事實上，氫燃料電池只是布局新能源汽車的技術(shù)路徑之一。即便是從長期視角來看，多位業(yè)內(nèi)人士也對21世紀經(jīng)濟報道記者表示，燃料電池跟純電動并不是相互替代的角色，而是共同發(fā)展的。

“在長途、大型的商用車領(lǐng)域，氫能更有優(yōu)勢，但在短途、小型車方面，電動車有望成為主流。”廣汽新能源汽車有限公司黨委書記黃河對21世紀經(jīng)濟報道記者表示，氫能用在汽車上屬于二次能源，理論上效率并不是最高，還有很大的問題在于成本：一是電池成本，二是氫能源本身的成本。

氫燃料電池汽車中短期內(nèi)將主要在商用車領(lǐng)域應用，這在行業(yè)里形成了一定程度上的共識。北汽集團董事長徐和誼的主要提案就是“加快新能源物流汽車推廣應用”，因為他認為，新能源汽車將首先在物流汽車領(lǐng)域發(fā)揮顯著作用，而對于氫燃料車，他表示北汽正全力以赴在商用車領(lǐng)域加大氫能產(chǎn)品的開發(fā)。

對于眾多乘用車生產(chǎn)企業(yè)而言，盡管氫能領(lǐng)域可以布局研發(fā)，但短期內(nèi)很難形成產(chǎn)業(yè)化規(guī)模。黃河認為，未來五年，乘用車市場估計仍是以純電和插電產(chǎn)品為主，十年以后，相信氫燃料電池會達成一定規(guī)模，但預計主要應用在大型車上。

值得一提的是，盡管前景被看好，但在今年的產(chǎn)品申報上，燃料電池汽車的申報數(shù)幾乎為零。據(jù)悉，最新發(fā)布的2019年第二批《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》中，燃料電池汽車的申報數(shù)量為零；而在1月份公布的第一批《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》當中，同樣沒有燃料電池車型的身影。這從側(cè)面反映出，車企在燃料電池汽車方面的研發(fā)力度和速度與其他技術(shù)路徑相比，仍有很大差距。

在新能源汽車布局方面，各家車企主要還是集中在純電和混動領(lǐng)域。同樣以奇瑞為例，事實上它在新能源布局方面，除了氫燃料電池以外，也布局了涵蓋全尺寸、全系列乘用車的純電動和插電式混合動力技術(shù)平臺。長遠來看，奇瑞將堅持“純電動-增程-燃料電池”技術(shù)研發(fā)路線。

而在自主品牌中，像奇瑞這樣廣泛布局的不在少數(shù)，另一個典型代表便是吉利汽車。據(jù)了解，吉利在燃料電池、油電混合、替代燃料和純電動方面都有布局。去年，吉利汽車研究院院長胡崢楠曾在一次沙龍上坦言，“技術(shù)路線太多，實際上我們看不清楚哪條路是真正的路，任何的投資可能都帶有一定風險。”