“國內(nèi)不少汽車品牌推廣電動車的時候還在用60km/h等速宣傳續(xù)航里程，甚至直接把這樣的虛假續(xù)航里程數(shù)字貼在車屁股上，真有點大躍進(jìn)的感覺。”車和家CEO李想日前的一條微博將車企宣傳慣用的“等速續(xù)航”推上了風(fēng)口浪尖。

對于電動汽車而言，續(xù)航里程是一項重要的性能指標(biāo)，也是消費者最看重的因素之一。目前，隨著電動汽車保有量的不斷增長，其在高速、低溫等狀態(tài)下的續(xù)駛里程波動引發(fā)消費者高度關(guān)注。電動車能開卻不知能開多遠(yuǎn)，多用一點電就離“理想”續(xù)航更遙遠(yuǎn)，影響電動汽車?yán)m(xù)駛里程的因素到底有哪些？電動汽車?yán)m(xù)駛里程究竟該怎樣標(biāo)識才能更科學(xué)？

廠商標(biāo)定續(xù)航里程虛高

“如果每天只是用于通勤，我家的電動汽車可以兩周才充一次電，續(xù)航里程跟企業(yè)宣傳的差不多。但如果是跑長途就不行了，速度一上去，電量就會掉得很快。說得夸張一點，我們根本就不知道這輛車會開到哪里就停下來不動了。”北京市昌平區(qū)一位何姓電動汽車用戶在接受記者采訪時表達(dá)了他的“里程焦慮”，并表示企業(yè)“重點”宣傳的續(xù)航里程跟實際里程存在差異，而且差異的大小也不穩(wěn)定，會隨著實際使用情況而變化。

目前，車企標(biāo)示電動汽車?yán)m(xù)航里程有兩種方式，一種是60km/h等速最長續(xù)航里程，一種是歐洲制定的NEDC綜合續(xù)航里程，它們相當(dāng)于燃油車的市郊工況和綜合工況。但據(jù)記者了解，由于我國能耗和排放法規(guī)引用的是歐洲的NEDC測試體系，與我國純電動汽車的實際行駛工況并不相符，所以，車企宣傳的所謂工況續(xù)航里程并不能真實反映實際續(xù)駛里程。

“工況續(xù)航是新能源汽車在等速情況下行駛所得出的里程數(shù)據(jù)，如果國家在宣傳口徑上并沒有對此做出要求，而且企業(yè)也公布了其續(xù)航里程的測試方法，那么從法律的角度來說，車企的宣傳并無不妥。”中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟副秘書長王耀指出，但如果用戶在購買電動汽車時對此并不了解，就容易“踩坑”，使用時也易產(chǎn)生心理落差。

“但從長遠(yuǎn)來看，這樣的宣傳對新能源汽車的長期發(fā)展其實是有害的。”王耀進(jìn)一步介紹，目前我國正制定適應(yīng)本國的NEDC工況標(biāo)準(zhǔn)，將在符合本國國情的前提下與國際接軌。“目前的工況里程與實際里程相比還是有點虛高，應(yīng)該理性看待續(xù)航里程，要注意其工況數(shù)據(jù)的得出條件。”

開空調(diào)和跑高速大幅拉低實際續(xù)航

中國電動汽車百人會日前發(fā)布的一份研究報告顯示，電動汽車的續(xù)駛里程受包括能量和能耗在內(nèi)的多重因素的影響，一是車載剩余能量，電動汽車的車載剩余能量主要與電池當(dāng)前狀態(tài)有關(guān)；二是能耗，包括驅(qū)動用能耗和車載附件用能耗等。也就是說，電動汽車?yán)m(xù)駛里程除了與傳統(tǒng)燃油車一樣受到汽車重量、驅(qū)動系統(tǒng)效率等多方面共性能耗因素影響外，由于動力電池自身的化學(xué)特性，其對溫度因素更加敏感，所以同時還受電池材料、電池工藝、電池循環(huán)壽命與保養(yǎng)現(xiàn)狀等多方面能量因素影響。

“綜合而言，與傳統(tǒng)燃油車相比，引起電動汽車?yán)m(xù)駛里程變化的因素多了兩個：一是冬季空調(diào)、電池加熱導(dǎo)致的附件能耗因素變量，二是電池儲能本身特性導(dǎo)致的能量因素。”中國電動汽車百人會研究咨詢部高級研究員張健總結(jié)，“低溫季節(jié)和高速路況兩大情景下的電動汽車?yán)m(xù)駛里程變化最為明顯。”

權(quán)威研究數(shù)據(jù)顯示，在其他情況相同而設(shè)置單一變量的對比分析中，100-120km/h行駛時，電動汽車?yán)m(xù)駛里程將普遍減少約1/4-1/3，使用空調(diào)時，續(xù)駛里程也普遍減少1/4到1/3，而-20℃極低氣溫?zé)o空調(diào)情景下，續(xù)駛里程僅僅減少10%。

里程標(biāo)識管理需完善

“由于電動汽車的最高時速只能達(dá)到120km/h，因此我認(rèn)為與高速相比，空調(diào)對續(xù)航里程的影響或許更大，尤其是在低溫制暖的情況下，未來如果想要降低空調(diào)對續(xù)航里程的影響，提高核心技術(shù)是關(guān)鍵。”乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹在接受記者采訪時表示，與燃油車相比，電動車最大的缺陷就是沒有熱，因此提高電池保溫及車輛保暖技術(shù)是解決該問題的重要方向。

“除了核心技術(shù)的提升，完善標(biāo)識管理也是理性對待電動汽車?yán)m(xù)航里程必不可少的一環(huán)。”張健指出，在綜合工況續(xù)駛里程基礎(chǔ)上，結(jié)合權(quán)威機構(gòu)多種應(yīng)用場景的測試，在產(chǎn)品標(biāo)識中增加高溫空調(diào)制冷、低溫空調(diào)制暖、高速等典型場景的續(xù)駛里程，可以保障消費者能夠根據(jù)自身的駕駛環(huán)境及條件合理選擇產(chǎn)品，避免使用條件差異性導(dǎo)致的里程過大問題。

“此外，企業(yè)及第三方平臺在產(chǎn)品宣傳時，要正確和積極地引導(dǎo)消費者，絕不能把60公里等速測試作為宣傳誤導(dǎo)消費者。”張健強調(diào)。

“展望未來幾十年，在新技術(shù)的支持下，我們將繼續(xù)發(fā)展蓄電池及先進(jìn)的驅(qū)電系統(tǒng)。”中國工程院院士陳清泉強調(diào)，雖然目前電動汽車仍然存在不少短板，但其在節(jié)能環(huán)保、使用成本、動力和舒適性方面上仍具有一定的優(yōu)勢，且以電動汽車為載體的自動駕駛技術(shù)更容易實現(xiàn)。“未來必將迎來一個清潔電動汽車新時代。”