3月26日，財政部等四部委聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于進(jìn)3月26日，財政部等四部委聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于進(jìn)一步完善新能源汽車推廣應(yīng)用財政補(bǔ)貼政策的通知》，2019年的新能源汽車補(bǔ)貼政策終于落地。最新補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)從當(dāng)日起實(shí)施，并設(shè)置了三個月過渡期。

與業(yè)內(nèi)預(yù)期相同，新能源汽車補(bǔ)貼將在今年進(jìn)一步退坡。根據(jù)最新方案，乘用車、客車和專用車國家補(bǔ)貼幅度較2018年平均下降超過一半，加上取消的地方政府補(bǔ)貼，有分析稱，今年整體的補(bǔ)貼規(guī)模同比下降了70%。

補(bǔ)貼退坡表現(xiàn)在，一方面降低了原有技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)下新能源汽車的補(bǔ)貼額度，另一方面則通過車輛續(xù)航里程、電池能量密度等門檻的提升，將一部分新能源車型擋在補(bǔ)貼門外。

這對新能源汽車行業(yè)的影響是多層次的：首先，續(xù)航里程、電池能量密度門檻提升，將進(jìn)一步激勵企業(yè)提升自身產(chǎn)品的技術(shù)水平；其次，部分難以達(dá)到補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)的企業(yè)將直面補(bǔ)貼退坡的壓力，這部分壓力要么轉(zhuǎn)向市場，要么靠企業(yè)內(nèi)部消化；從更廣的層面上而言，補(bǔ)貼退坡影響的是整個行業(yè)，長期來看，每一家新能源車企都會面臨降本增效的難題。

影響補(bǔ)貼的關(guān)鍵部分是動力電池。作為新能源汽車的重要零部件，電池的能量密度及規(guī)模直接決定了電動汽車的續(xù)航里程。此前，受補(bǔ)貼政策引導(dǎo)，動力電池產(chǎn)業(yè)朝著高能量密度快速發(fā)展，三元材料也迅速推向市場，去年其市場份額已經(jīng)超越磷酸鐵鋰，占據(jù)六成。

但業(yè)內(nèi)對高能量密度的過熱追求也引發(fā)了質(zhì)疑。出于對安全和成本等因素的考慮，不少新能源汽車行業(yè)及上下游產(chǎn)業(yè)鏈人士認(rèn)為，電池技術(shù)路徑的選擇應(yīng)當(dāng)交給市場，不應(yīng)過快推進(jìn)電池能量密度的突破。

隨著補(bǔ)貼逐步退坡，動力電池行業(yè)格局將朝著更加市場化的方向推進(jìn)。相關(guān)部門出臺的補(bǔ)貼政策解讀的第一條，就闡明了政策在“適度優(yōu)化技術(shù)指標(biāo)”上的態(tài)度，在適當(dāng)提高技術(shù)指標(biāo)門檻的同時，不提高技術(shù)指標(biāo)上限，防止企業(yè)盲目追求高指標(biāo)忽視安全性。

引導(dǎo)電池技術(shù)多元化發(fā)展

在補(bǔ)貼的具體細(xì)則上，政策提升了拿到補(bǔ)貼的電池能量密度和電動車?yán)m(xù)航里程的最低要求。其中，電池能量密度門檻從去年的105Wh/kg提升至125Wh/kg，續(xù)航里程門檻則從去年的150公里提升至250公里。

盡管能量密度、續(xù)航里程門檻提升，但為了防止企業(yè)盲目追高，新的補(bǔ)貼政策未將技術(shù)指標(biāo)上限進(jìn)一步提升。財政部等部委放出了三條原則：技術(shù)上應(yīng)先進(jìn)、質(zhì)量上要可靠、安全上有保障。

這意味著，政策對動力電池的技術(shù)路徑給予了更大空間?！半妱榆嚰夹g(shù)路線沒有改變，但在動力電池方面有引導(dǎo)，磷酸鐵鋰和三元鋰電池都將迎來發(fā)展機(jī)會?！逼囆袠I(yè)資深分析人士鐘師對記者表示。

此前幾年，由于補(bǔ)貼政策傾向于能量密度更高、續(xù)航里程更高的電池和電動車，動力電池產(chǎn)業(yè)鏈中，三元鋰電池發(fā)展迅速。有數(shù)據(jù)顯示，2018年，三元鋰電池的裝機(jī)量占有率達(dá)到60%，超過磷酸鐵鋰電池獨(dú)占鰲頭。

不過，隨著新能源汽車銷量及保有量的提升，關(guān)于激進(jìn)追求能量密度和續(xù)航里程的質(zhì)疑也開始出現(xiàn)。21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道此前多次報道，一方面，市場對新能源汽車的需求是否全部集中在高續(xù)航能力上并不確定；另一方面，過分追求高能量密度、高充電倍率也會增加成本壓力和安全隱患。

事實(shí)上，對于能量密度指標(biāo)的弱化此前已有跡象。早先工信部發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖》曾對動力電池的能量密度提出發(fā)展目標(biāo)，但在去年12月出臺的《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定》中，對于新增動力電池投資項(xiàng)目，之前意見稿中提到的能量密度要求被取消。

上述產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定在放開市場準(zhǔn)入規(guī)則的同時，取消了對電池能量密度的硬性要求，而是將其發(fā)展節(jié)奏、發(fā)展路徑更多地交給市場。

磷酸鐵鋰將收復(fù)失地？

新補(bǔ)貼政策的出臺有望促使整車廠改變過去單純追求能量密度的形勢，由此帶來整個動力電池產(chǎn)業(yè)的重構(gòu)。

此前，有動力電池行業(yè)人士對記者表示，隨著補(bǔ)貼下降，成本壓力增加，能量密度沒有超高要求，鐵鋰電池有望憑借其成本和安全優(yōu)勢，在乘用車市場迎來更多發(fā)展機(jī)遇。

受益于新能源車企對能量密度和續(xù)航里程的要求提升，三元鋰電池近兩年逐漸“走俏”，市場占有率從2015年的27%上升至60%，成為動力電池領(lǐng)域的主流產(chǎn)品。近期申請在科創(chuàng)板上市的容百科技主要產(chǎn)品，便是用于三元鋰電池的正極材料。

相比較而言，磷酸鐵鋰電池在前兩年一直是市場主流，2015年、2016年左右市占率高達(dá)70%左右，2017年開始，隨著補(bǔ)貼向高能量密度電池和高續(xù)航里程電動車傾斜，磷酸鐵鋰電池的市場占有率開始下降。

不過，磷酸鐵鋰電池一直是不少傳統(tǒng)整車廠的選擇，2018年其市場占有率仍有38%。

通常而言，搭載定位較低的新能源車型上，整車廠對電池能量密度的要求并不高，因此也不會一味地追求三元電池，以電動汽車銷量相當(dāng)可觀的比亞迪、北汽新能源為例，它們不少車搭載的都是磷酸鐵鋰電池。

值得一提的是，磷酸電池經(jīng)過發(fā)展后，其能量密度也有一定的提升。據(jù)行業(yè)媒體梳理2018年至2019年《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄》，磷酸鐵電池的平均能量密度達(dá)到了140Wh/kg，而三元鋰電池則是160Wh/kg，差距在縮小。

在當(dāng)前的補(bǔ)貼細(xì)則下，磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池能夠獲得的補(bǔ)貼差距也不大，而對于整車廠而言，磷酸鐵鋰電池的工藝更為成熟、穩(wěn)定，成本也具有優(yōu)勢，有分析認(rèn)為，磷酸鐵鋰有望重新獲得車企的青睞。

需要指出的是，三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池并不能簡單地作為高低能量密度的代表，即便選擇三元鋰電池，企業(yè)從市場層面考慮，也會選擇相對平穩(wěn)的發(fā)展路徑。

4月1日，一位造車新勢力車企的內(nèi)部人士對記者表示，盡管他們計劃在即將上市的新款車型上搭載最高能量密度密度水準(zhǔn)的電池，但這并非主力產(chǎn)品，而是作為新技術(shù)的突破和探索。據(jù)悉，上述電池能量密度高達(dá)170Wh/kg，能夠獲得現(xiàn)階段的最高補(bǔ)貼。一步完善新能源汽車推廣應(yīng)用財政補(bǔ)貼政策的通知》，2019年的新能源汽車補(bǔ)貼政策終于落地。最新補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)從當(dāng)日起實(shí)施，并設(shè)置了三個月過渡期。