不知不覺間，新能源汽車已從稀罕的高科技產(chǎn)品，變成了如今被我們熟視無睹的代步工具。這種現(xiàn)象一方面意味著民眾對新能源汽車的接受程度達到了一個前所未有的高度，也在另一方面預示著新能源汽車的保有量勢必會繼續(xù)水漲船高。

但也正是因為新能源汽車保有量的持續(xù)走高，我們無可避免地看到了越來越多有關(guān)新能源汽車自燃問題的報道。

三元鋰電全球告急！誰才是電池安全標桿

事故頻發(fā)，原因幾何？

根據(jù)不完全統(tǒng)計，2020年1-12月全年被媒體報道的電動汽車燒車事故共124起。2021年伊始之時，現(xiàn)代又因電池存在起火隱患，對旗下KONA電動汽車進行了第二次大規(guī)模回收，涵蓋車輛約達3.3萬輛，回收后現(xiàn)代將徹底更換其搭載的LG化學旗下動力電池。21日凌晨一部廣汽aions電動汽車又發(fā)生了自燃爆炸。

三元鋰電全球告急！誰才是電池安全標桿

而當我們翻閱有關(guān)這些事件的新聞報道，以及行業(yè)對類似事故所做出的分析時，就可發(fā)現(xiàn)他們強調(diào)的多是電池技術(shù)成熟，卻閉口不談事故中絕大多數(shù)車輛所搭載的都是三元鋰電池。

不過他們沒有想到的是，這種避重就輕的小伎倆，又將三元鋰電池推向了另一個風口浪尖。

回收風波，能否治標又治本？

想知道回收能否治標治本，還要從三元鋰電池的原理開始說起。眾所周知，鋰電池以正極材料的種類命名，如今市面上最常見的就是便宜耐用安全性好但電量低的磷酸鐵鋰電池，以及“問題兒童”三元鋰電池。

三元鋰電池中的“三元”指的一般是鎳、鈷、錳三種元素，其中的鎳元素含量越高，電池的“容量”也就越高，這樣的效果正是消費者和車企愿意看到的。

但在鎳元素含量升高的同時，鈷、錳元素的含量也會隨之降低，這就會使電池的熱失控溫度下降，讓電動汽車安全的大廈，建立在了極為不穩(wěn)定的“地基”之上，即使后期回收的次數(shù)再多，也難改其安全缺陷。

三元鋰電全球告急！誰才是電池安全標桿

若再借此結(jié)論，審視國內(nèi)市場上的特斯拉、蔚來等品牌產(chǎn)品的選材，和電動出租車暫停運營的決策，我們便不禁要提出一個疑問：

如此下去，誰會成為中國的第一個因電池安全要回收的品牌？

安全為本，必有取舍

其實從另一個角度來看這一問題，我們大可不必如此悲觀。因為三元鋰電池的具體缺點已經(jīng)全部呈現(xiàn)在了我們面前，接下來我們只需大力推廣磷酸鐵鋰電池，在發(fā)揮其高安全性特點的同時補齊續(xù)航短板，就可讓新能源汽車的安全性更上一層樓。

實際上，國內(nèi)也已經(jīng)有例如比亞迪這樣的動力電池廠商，在磷酸鐵鋰電池的基礎上，打造出了安全與續(xù)航兼優(yōu)的刀片電池架構(gòu)，并對其進行了極為嚴苛的針刺實驗，安全屬性名揚海外，成為了全球動力電池行業(yè)的新標桿。

三元鋰電全球告急！誰才是電池安全標桿

旗下首款搭載了刀片電池的比亞迪漢，以及即將上市的秦PLUS等車型，也在每月穩(wěn)定破萬的熱銷中收獲了潮水般的好評。可見以安全為本，尋求長遠發(fā)展的策略，才能讓新能源汽車真正得到進化。