今年政策給低速電動車釋放了積極的信號，10月認可低速電動車合法身份，11月標準工作組會議推進合法進程，然而會議也透露出鋰電、提速等方向，到底該不該限制電池種類？怎樣的技術標準能更好的引導發展低速電動車？低速電動車的春天還有多遠？12月8日，產業專家學者與企業高管在“2016微型電動汽車產業高峰論壇暨年度盛典”上，共同探索低速電動車發展方向。

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魏學勤：國民電動車的春天一定會來

山東是低速電動車發展最早的陣地，聚集了最多的生產企業，作為最早提出和實踐低速電動車行業自律規范的組織，山東省汽車行業協會(以下簡稱“協會”)常務副會長兼秘書長魏學勤認為，在政策支持和企業努力的雙重作用下，國民電動車的春天一定會來。而據協會最新數據統計，截止到今年11月，山東低速電動車產銷量分別達到54.61萬輛和54.25萬輛，同比分別增長53.76%和54.44%。

魏學勤

其次，低速電動車產業呈現出政策、市場、以及產品三方面的積極變化，尤其是產品性能的普遍提高。魏學勤介紹說，在協會2016年5月舉辦的首屆全國小型電動車測試大賽中，在全國41家企業的84輛參賽車型中，55%的車輛車速處于40-50公里區間，平均續駛里程達到140公里，62%車輛續駛里程大于150公里，平均百公里耗電6.97度，75%參賽車輛制動距離在4-6米區間。65%的參賽車輛各項測試指標都達到山東省《小型電動車》行業標準。

另外，低速電動車企業品牌意識增強，市場集中度進一步提高，1-10月份，山東前5家企業共生產小型電動車34.66萬輛，占聯盟內22家企業總產量的70%以上。而且企業積極拓展國外市場，2016年5月山東梅拉德公司與印度納姆集團簽訂7.2萬輛出口訂單，金額超過27億人民幣。

楊裕生：低速電動車標準不應限定電池品種

低速電動車的發展之路一直飽含爭議，其中一點就是低速電動車搭載的鉛酸電池。中國工程院院士楊裕生介紹說，在11月18號召開的《四輪低速電動車的技術條件標準》工作組第一次會議上透露出這樣的信號：低速電動車只能夠用鋰離子電池，不能用鉛酸電池，這一點不合理。他認為各類電池材料都存在一定的優缺點，應當允許各品種電池在公平競爭的環境中共同發展，如果一味地限定電池品種將不利于新電池材料的發展。低速電動車搭載何種電池，應該將話語權交給市場。

楊裕生

另外，對待鉛酸電池不能搞雙重標準。楊裕生舉例說，現在每一輛燃油汽車都用一塊鉛酸電池，全國幾億輛燃油車就代表著幾億塊的鉛酸電池使用量。啟停車、觀光車、物流車等車輛也都允許使用鉛酸電池。為什么要搞雙重標準，禁止低速電動車搭載鉛酸電池？

此外，對于廢舊電池的梯次利用問題，楊裕生認為廢舊動力電池做儲能的規模需要縮小。這是因為老的鋰離子電池常發生“猝死”，把電動車退役的電池作為大規模儲能的方向有問題，而用在電動自行車上做階梯使用，無論從安全還是從高效率利用方面來說，相對比較合適。

陳世全：標準制定一定是重中之重

政策固然是阻礙低速電動車發展因素之一，但其本身的無序、亂序發展也使得這個行業的面臨著產品安全、性能、質量以及無證駕駛等多方面的詬病。中歐經濟技術合作協會副會長、自主汽車行業分會會長李慶文認為，無論電動汽車還是傳統汽車，標準管理還是最根本的管理。但低速電動車是中國特色，更應該秉承以中國為主，開放透明的進行標準制定，讓企業和用戶都參與進來。

陳世全

全國汽車標準化電動汽車專業委員會副主任、清華大學教授陳世全也表示，要對低速電動車做出明確的界定，制定相應的產品技術標準，明確微型電動車產品應該滿足的安全技術性能，建立健全微型電動車市場準入和監督制度以及相應的使用管理措施。此外，他認為車企要想實現突圍，必須掌握核心技術，具備產品競爭力，而技術開發團隊的創新精神才能促使企業健康持續發展。

御捷集團品牌中心總經理宗逸認為，當前消費者缺少對低速電動車概念的認知。在產業快速發展之際，企業應當樹立品牌概念，將產品邁向標準化、產品化，將微型電動汽車朝向更深遠的方向發展。而且一定要做行業快魚而非大魚，最快適應市場變化，對于企業來說，在快速變化的市場，局面和固有優勢很可能瞬息萬變。