相比一年前看到特斯拉風潮席卷時放話“分分鐘斯拉”，現在的比亞迪董事長王傳福更愿意讓公司內部去正視特斯拉的成功之處，“特斯拉的車也非常不錯，而且它整個市場營銷都很有創意，很多地方值得我們學習。”

“特斯拉就像明星，品牌及設計獨樹一幟；而比亞迪更像教授，每一步布局都很嚴密，做事來更嚴謹。”近日在投資者聚集的巴菲特股東大會上，代表比亞迪出席大會的比亞迪北美總經理李珂如是說道。

李珂的發言重申了比亞迪在電動車產業鏈上的既有優勢，并坦言有特斯拉這樣的行業“攪局者”加入，將有望共同把電動車概念和市場蛋糕做大。在李珂看來，如果從核心技術儲備和上下游產業鏈完整度來看，準備更充分的比亞迪顯然更有勝券。

“不單是電池產品，電池的制造設備也都是我們做的，比亞迪在十年前就已經布局好了整個產業鏈，這里面包含了隔膜紙以及鋰礦，我們現在投資10GWH的電池工廠就非常容易，6到12個月的投產期就足夠了。”李珂甚至建議，特斯拉可以直接采購比亞迪的電池。

十年蓄力

每年5月份在奧哈馬召開的巴菲特股東大會，都是全球投資者云集美國的一次盛會。而作為比亞迪電動車戰略最有力的支持者，巴菲特曾以入股方式，將王傳福捧上中國大陸首富的位置。

身為比亞迪北美業務負責人，李珂作為比亞迪代表出席了巴菲特股東大會，同時表態將在明年給巴菲特和芒格拿出更好的業績報表。在最新發布的一季度財報中，比亞迪新能源汽車業務進展良好，純電動大巴K9取得大額訂單，雙模電動汽車秦的推出也贏得個人消費者市場的熱烈反響，每月獲得了近2000輛的銷量，供不應求。

比亞迪內部將2014年定義為新能源汽車發展的關鍵一年，e6在北京正式銷售，插電式混合動力秦在上海、深圳銷售良好。

一直以來，地方保護主義阻礙了新能源車在公交領域的推廣和使用。王傳福甚至抱怨政府對新能源大巴一輛車一次性50萬元的補貼尚不如對柴油車8年總計80萬元的補貼。

不過，硅谷鋼鐵俠馬斯克給中國帶來的特斯拉旋風，正在刺激更多中國車企加快新能源車產業化進程。

按既定新能源車戰略，比亞迪每年會推出一款有代表性的車，“明年我們推出一個“漢”，后年推出一個“明”，每年推出一個不同消費者定位的新能源車”。

而比亞迪的新標準是，這些車型的加速性能0到100公里/小時均確保5秒內，充一次電的行駛距離都是60公里以上。“等到明年其他競爭對手上來，我們有兩臺了，他們只有一個，后年我們有三臺了。過去三年比亞迪埋頭做事先完成布局，明后年就會開始發功了。”李珂表示。

在李珂看來，經過發酵，比亞迪過去五年埋頭苦干的能量開始慢慢釋放出來，“現在還沒開始真的全部釋放，要3-5年后原子能的核能量才會真正釋放出來。”

目前，旗艦型“秦”售價定為20.98萬元，目前在深圳，扣除補貼費用后，最低費用僅為11.98萬元，而一旦順利進入其他城市，價格也在十萬上下，極具競爭力。

不過，當下擋在比亞迪面前的難題依舊是，各地難以如深圳、上海般對比亞迪對主攻私人消費的雙模混合動力汽車給予同樣大力度的補貼政策。

打通鏈條

比亞迪相比特斯拉擁有了更為完善的產業鏈，特別是電池方面。而且在PK特斯拉的高端車型方面，已擁有和德國戴姆勒合資組建的騰勢電動車。

制約電動車發展的一項關鍵性技術便是電池技術的突破，后者亦是電動車的主要成本構成，外部采購松下電池并不是特斯拉的長久之計。于是與松下合資在美國生產電池將是特斯拉的長遠戰略。

而目前比亞迪在電動車領域最大的優勢便是其電池技術和產能上的積累，當特斯拉尚在尋求與松下合資興建電池廠的時候，比亞迪已經啟動了電池廠的擴建。“到年底的時候，特斯拉廠址可能還沒確定，而比亞迪6.5G瓦時的產能2015年年初就會建好并開始量產；到明年年底，比亞迪可能已經達到15G瓦時的產能，而特斯拉可能剛剛選好地址在投產建廠房。”李珂表示。

在李珂看來，要做一個電池廠，不單是電池生產，還要考慮到正負極材料，還有整個工藝的供應鏈下游的產業。王傳福此前曾表示，目前比亞迪在電池累計投入有30-40億元，在e6單車投入也達到了近15億元，以及電控、變速箱等電動車配套零部件商的投入已經達百億元規模。

另外，比亞迪目前在私車消費方面并沒有選擇耗用電池更多的純電動車，而是主推插電式混動，原因便是基礎充電設施不到位，很多車主無法充電。類似的難題特斯拉同樣面臨，比如之前在北京、上海以外許多地區消費者，便曾因為充電設施不到位，而無法提車向特斯拉中國提出抗議。

“我們很希望像特斯拉這樣的優秀公司在前面拉好旗子，引導市場去轉變，比亞迪就去摘一點果實吧。”李珂表示。