在與逾十家主機廠達成供貨協議，并形成合資、入股等多種形式的資本層面的合作后，寧德時代對汽車業的滲透并未止步。在日前舉辦的行業論壇上，寧德時代董事長曾毓群表示，寧德時代正在研究一項新技術，將使電池與電動汽車的底盤“合體”，這一技術或使續航里程突破800公里。

“寧德時代的這項技術必然需要與整車企業合作完成。”新能源汽車行業專家宋楠對財聯社記者表示，“這與目前特斯拉幾款車型采用的電池包技術相類似。”

與寧德時代計劃推出的“車電合一”技術路線截然相反的，是當前政策力推的“車電分離”的換電模式。“寧德時代這么做也是為了加強對產業鏈的控制，但具體哪種模式更被接受，還有賴于主機廠自己的判斷和市場的選擇。”有某自主品牌內部人士表示。

向產業鏈下游挺進

此次曾毓群提出的新技術，背后的原理是將電池直接集成到電動汽車的框架中，從而將更多的電池裝載到電動汽車中，續航里程因此得到擴展。曽毓群表示，“現在市場上最難的客戶就是10萬左右電動車售價的客戶，所以寧德時代要從整個產業鏈找到突破口，將大家整合在一起，規模大起來才能降低成本，這個已經在嘗試。”

在行業人士看來，該技術將使寧德時代從更早的階段就開始參與車輛設計，或也意味著其將有更多的話語空間。不過，曾毓群并未透露寧德時代是否已經與整車企業合作，實現這一新設計。

“寧德時代的這項技術，要去適應不同整車企業不同平臺的車型，作為一家電池供應商想要做到這一點，難度會很大。”宋楠對這種技術路徑表示出疑慮。

在曾毓群透露上述“新技術”的前一天，寧德時代發布公告稱，將對境內外產業鏈上下游優質上市企業進行投資。本次投資總額將不超過190.67億元，其中境外投資總額不超過25億美元。

此公告隨即引發行業對于寧德時代投資標的的猜想。從公告內容看，對包括整車制造的產業鏈下游進行滲透，或也在寧德時代的考慮范圍內。

“一定程度上，可以把寧德時代的‘新技術’理解為‘自己造車’。”在全聯車商投資管理（北京）公司總裁曹鶴看來，“在自身強大的前提下，上游電池、電機等企業會有可能向下延伸，參與到整車制造中。”

勁邦資本合伙人王榮進對此持不同看法。“寧德時代并不會進入整車制造領域，這已超出了寧德時代的能力范圍。”王榮進認為，“新技術”只會讓寧德時代與整車企業合作更加密切，“從電池集成角度進行優化，應該會受到整車企業的歡迎。”

分或合，是個問題

與寧德時代向產業鏈下游滲透、進而推出“車電合一”的新技術相比，下游的整車企業卻試圖以“車電分離”的換電模式擺脫電池供應商的束縛。

“我們正在籌建電池資產公司，預計在8月完成。蔚來不會是大股東，不影響蔚來的資產表。”蔚來汽車CEO李斌8月11日在蔚來二季報溝通會上透露了蔚來BaaS服務的進度，“這家公司將會持有電池資產，在行業具有開創性意義。我們已完成法規流程的驗證。法規正式通過后用戶就可以真正地買車租電池。”

天眼查APP顯示，蔚來方面已至少為這家即將成立的新公司申報了20余項商標。

除了蔚來，北汽新能源是另一家力推“車電分離”換電模式的主機廠。7月底，北汽集團與國網電動達成戰略合作，雙方將在促進車電包與車輛銷售業務、電池能源包業務、充換電業務等方面展開深度合作。其中在電池運營領域，將研究基于換電車型車電分離商業模式下的電池購租、運營、梯次利用、回收等環節，制定電池全生命周期管理運營方案。

“雖然換電模式并未從根本上擺脫電池企業的束縛，但在一定程度上降低了主機廠的運營成本。”有業內人士認為，換電模式同樣需要主機廠與電池供應商的協同，只是把新能源汽車中資產最重的一部分剝離了出去。

“寧德時代提出的‘新技術’更多是一種無奈之舉。”在前述自主品牌內部人士看來，寧德時代雖然已與逾十家整車廠達成了合作，但新能源汽車市場的不確定性，也讓其感受到了壓力，通過與主機廠的“綁定”，在一定程度上可以化解部分風險。

數據顯示，2020年上半年全球動力電池裝機量中，LG化學的電池裝機量超越寧德時代成為全球第一，寧德時代的裝機量下滑了28.1%。

“我相信會有一些企業接受這種（車電合一）技術，但是整車企業最終還是會自主掌握電池包的技術。”乘聯會秘書長崔東樹分析表示。