1月18日，以生產(chǎn)低速電動車為主的雷丁汽車，又重回大眾視野。當(dāng)天，雷丁汽車與野馬汽車在成都簽訂戰(zhàn)略重組協(xié)議，雷丁汽車全資收購野馬股份。

有消息稱，此次收購價格為14.5億元左右。21世紀(jì)經(jīng)濟報道記者第一時間與雷丁汽車聯(lián)系，但并沒有確認(rèn)該收購價。

繼知豆和御捷聯(lián)合之后，又一家低速電動車企業(yè)轉(zhuǎn)正，獲得造車資質(zhì)。實際上，在新能源汽車行業(yè)，低速電動車企往往處于邊緣地帶，雷丁通過收購，擠進(jìn)了新能源車主流圈子。

近幾年，低速電動車企一方面期望得到國家以及地方政府的支持，放開對低速電動車的限制，進(jìn)而轉(zhuǎn)正。但事實上，國家對于電動車行業(yè)的導(dǎo)向非常明確，支持先進(jìn)技術(shù)，搶占全球行業(yè)制高點。低速電動車作為低端化的代表，肯定不是方向。

較大的幾家低速電動車企開始尋找其他的路徑——收購傳統(tǒng)車企，以獲得資質(zhì)。雷丁汽車就是走向這一路徑的代表。

早在去年上半年，雷丁就已全資收購陜西秦星汽車有限公司，并建立雷丁秦星新能源汽車西部生產(chǎn)基地，新基地?fù)碛写蟀?、SUV、物流車的生產(chǎn)資質(zhì)和能力。隨后，去年11月23日，雷丁秦星新建商用車基地第一輛新能源客車—G10在咸陽下線。

目前，雷丁汽車已在山東、陜西、四川三大地區(qū)完成布局，涵蓋傳統(tǒng)乘用車、商用車、新能源汽車。

然而，對于雷丁戰(zhàn)略布局的預(yù)判，汽車業(yè)內(nèi)看法截然不同。一部分人認(rèn)為，以市場為導(dǎo)向是新能源汽車發(fā)展的趨勢，在無任何補貼前提下，雷丁在山東等地區(qū)被消費者認(rèn)可。兩次收購?fù)卣拱鎴D，也在情理之中；但另一部分人卻認(rèn)為，以雷丁的實力進(jìn)軍乘用車市場毫無勝算，多線布局也給企業(yè)帶來較大資金壓力，很有可能重現(xiàn)知豆汽車的“悲劇”。

被迫轉(zhuǎn)型

以目前的政策以及市場環(huán)境判斷，如果低速電動車企不轉(zhuǎn)型，或?qū)⒚媾R破產(chǎn)的危機。

實際上，有關(guān)低速電動車的發(fā)展?fàn)幾h一直未斷。去年4月14日，國家標(biāo)準(zhǔn)化管理委員會曾把《四輪低速電動乘用車技術(shù)條件》作為擬立項項目公開征求意見，政策充分結(jié)合四部委針對低速電動車疏堵結(jié)合，實施分類管理，并基于“升級一批、規(guī)范一批、淘汰一批”總則制定。

但在11月，工信部、發(fā)改委等六部門聯(lián)合印發(fā)的《關(guān)于加強低速電動車管理的通知》（以下簡稱《通知》），要求各地組織開展低速電動車清理整頓工作，嚴(yán)禁新增低速電動車產(chǎn)能，加強低速電動車規(guī)范管理。

在管理政策影響下，去年低速電動車銷量了出現(xiàn)較大幅度的波動。以低速電動車的重要產(chǎn)地山東為例。公開數(shù)據(jù)顯示，去年11月，山東省生產(chǎn)四輪低速電動車總計6.05萬輛，同比大幅下滑37.71%，前11月山東省累計生產(chǎn)四輪低速電動車64萬輛，與前年基本持平。

四輪低速電動車因游離在乘用車標(biāo)準(zhǔn)之外，在矛盾與徘徊中野蠻生長；同時，不斷涌現(xiàn)的社會問題抑制了銷量增長，發(fā)展前景不樂觀。

收購野馬、秦星公司后，雷丁從低速電動車領(lǐng)域，跨入了乘用車領(lǐng)域，進(jìn)入了新市場。雷丁相關(guān)人士對21世紀(jì)經(jīng)濟報道記者表示：“雷丁仍會專注低速電動車市場。近兩年，西部新能源市場增長也很快，對雷丁的發(fā)展提供了一些幫助。”

據(jù)了解，雷丁四川產(chǎn)業(yè)基地未來將形成年產(chǎn)30萬輛汽車的生產(chǎn)規(guī)模，在陜西將規(guī)劃建設(shè)60萬輛產(chǎn)能的新能源汽車生產(chǎn)基地，一期規(guī)劃新能源汽車產(chǎn)能30萬輛，包括乘用車25萬輛、商用車5.5萬輛，二期規(guī)劃乘用車產(chǎn)能30萬輛。

用低速車養(yǎng)乘用車？

新勢力造車企業(yè)對傳統(tǒng)車的收購案例，主要目的是為了獲取資質(zhì)，同時整合資源，以及在品牌、產(chǎn)品方面尋求結(jié)合。

其實，早在去年，野馬就已經(jīng)有要出售的消息傳出。去年12月底，野馬汽車曾在北京產(chǎn)權(quán)交易所掛出匿名轉(zhuǎn)讓股權(quán)的協(xié)議，轉(zhuǎn)讓底價為12億元。根據(jù)當(dāng)時的掛牌信息顯示，2017年，野馬汽車營收為20.46億元，凈虧損3.85億元。2018年前10個月，野馬汽車營業(yè)收入僅為6.621億元，凈虧損3.63億元，公司總為38.34億元，率約為84.36%。

雖然企業(yè)出現(xiàn)大幅虧損，但野馬汽車仍屬于不可多得的“資源”。該公司擁有傳統(tǒng)乘用車、商用車、新能源汽車的生產(chǎn)資質(zhì)，并且已經(jīng)建成成都燃油車、成都新能源汽車和綿陽綜合生產(chǎn)工廠三大基地，總產(chǎn)能約為20萬輛。銷售網(wǎng)絡(luò)覆蓋全國30多個省市自治區(qū)、銷售網(wǎng)點200余家、售后服務(wù)網(wǎng)點近300家。

與新創(chuàng)車企威馬、車和家、拜騰不同，低速電動車出身的雷丁并沒有乘用車的發(fā)展經(jīng)驗，此外，在融資能力上也是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不如新勢力造車企業(yè)，這導(dǎo)致了雷丁必須要通過現(xiàn)有的低速電動車市場盈利，來彌補一系列運作的資金投入。

除此之外，以目前雷丁和野馬品牌的影響來看，兩家企業(yè)必須要重新梳理品牌形象。對此，有汽車業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，如果雷丁還是用經(jīng)營低速電動車模式來經(jīng)營乘用車或是商用車，勢必會走向失敗，但也不能照搬目前一些新勢力造車的做法，找到契合自身的發(fā)展路徑才是關(guān)鍵。