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好的電動汽車不只在城市代步,還可以到任何地方

鉅大鋰電  |  點擊量:0  |  2022年09月28日  

1月11日~1月13日,以“汽車革命與交通、能源、城市協同發展”為主題的中國電動汽車百人會論壇(2019)在北京國賓館舉行。本屆論壇圍繞汽車零排放和電動化變革、能源轉化及傳統能源公司轉型、未來交通和出行變革圖景、下一代汽車關鍵技術發展、汽車智能化和網聯化趨勢、核心供應鏈培育、汽車生產組織方式變革、國際創新對接、產業政策調整等熱點問題進行研討。


在12日舉行的全球零排放與全面電動化大會上,車和家創始人、董事長兼CEO李想發表了以“如何造出高品質的電動汽車”為主題的演講。他在演講中談到了以下觀點:


1、充電問題、長途問題、冬季用車問題成為限制純電動車在中國市場使用的三大重要因素。


2、消費者不應該買一款中大型SUV,只能在城市里面當一個代步車用。


3、一款好的電動車是一個可以到全世界任何一個地方放心去玩的車,沒有充電焦慮、沒有長途焦慮、沒有冬季焦慮。


以下為演講實錄:


今天我跟大家分享一下我們車和家整個增程電動系統。從2019年開始,增程式電動車的討論開始熱了起來。我們此前其實很難受,因為我們在過去4年時間里,整體被我們股東、我們股東的RP問到,你們為什么要做增程電動系統?而且增程電動系統為什么過去沒有人做成功過?


為什么做增程式電動車


這樣一個壓力壓了我們接近四年的時間。我們一直在搞這方面的研發。我想回答一下這個問題:一個最基本的原因是,其實我們看到一個最簡單的現象,特斯拉2014年開始在中國銷售汽車,有了ModelS、ModelX。在美國,寶馬X5和特斯拉ModelX的銷量是差不多的。在中國稅率更低的情況下,ModelX的銷量和寶馬X5有天壤之別,寶馬X5賣得好的時候,基本上每個月在五六千輛,最多能到七千輛。ModelX幾乎在一千輛左右徘徊,漲稅以后就降到只有大概兩三百輛。


為什么會產生這么一個現象?我們回到美國去看一下,特斯拉最多的車銷往加州附近。加州具備一個什么樣的特點?它基本了解決了電動車的三個最大的問題:一是充電問題,加州幾乎家家都有別墅,都能很方便的安裝獨立的充電樁。由于家家都有充電樁了,超級充電樁的主要的作用在于為跑高速的車主服務;二是長途問題;三是冬季用車問題,加州不會遇到任何冬季的問題。我們把同樣的特斯拉的市場占有率復制到紐約、芝加哥,就會發現其實比中國的增長率還低,比在北京、上海、深圳的增長率還低很多。其實,很難把加州特斯拉的成功直接復制到中國。


同樣也有一個好的印證,在2018年,日產NOTE是一款增程式電動車,而這款車已成為日本銷量最高的汽車。因為日本所面臨的充電結構,包含整個歐洲面臨的充電結構,其實跟中國是非常相似的,充電樁很難安裝。


回到中國,我們再看另外一個現象,特斯拉2018年在整個中國市場的銷量平均一個月大概在1千臺左右,去年大概是1.3萬臺的銷量。僅僅是如此的銷量,特斯拉又裝了最多的超級充電樁,幾乎北京、上海每一個特斯拉的充電樁都在排隊。到了冬天的時候,基本上排兩到三個隊,更不要說未來Model3的量上去以后,這些都是制約電動車普及很嚴重的問題。日產的e-Power給了我們很重要的信心,該車在2017年、2018年日本所有車銷量的,同樣使用的是增程式電動的驅動方式。


我們能夠看到,其實很多我們的前輩同行想盡一切辦法去改善這些問題,比如特斯拉建大量的建超級充電樁,蔚來汽車推出充電車和換電站,也是為了解決充電和長途的問題。而且我們還是選擇了另外一個方式,就是我們希望從產品本身解決今天電動車一些弊端的問題。


好的電動車沒有充電焦慮


增程式電動車基本的原理,其實沒有多么復雜,PHEV是在燃油車上加了一個電機,增程式電動車則是通過串聯式、純電驅動的方式。我們要造的首先要是一輛電動車,其次才是一輛增程式電動車。


從結構、技術和硬件上來看,增程式電動車的技術很成熟、很可靠,唯一的挑戰就是整個標定工作、研發周期和整個軟件復雜程度比電動車要高很多。我們先做完電動車,又做的增程式,基本上復雜度提升了一倍以上。


很多用戶非常了解,相反很多同行其實對增程式電動車并沒有那么了解,很多時候第一反應是:是不是先發了電,充鋰電池,電池再去驅動?這樣效率就太低了,電池壽命也受不了,而最核心的問題是電池根本不支持這樣的工作,因為電池不支持充著電的同時又放電。所以,增程器一定是先用來驅動車輛,剩余的電量再給電池,因為這個時候電池并沒有在放電。如果增程式需要更多的功率來進行加速的時候,其實是增程器發的電和電池的電同時給電機進行供給。這是一個基本的串聯結構,所以增程式電動車永遠是用電機來驅動的。


我們接近四年的時間研發的整個增程式電動車平臺是全世界第一款四驅的增程式電動車。在整個研發的過程當中,我們走了很多的彎路,趟了很多坑。理想智造ONE首先是一輛真正的純電動車,電池很整齊的放在了底盤的正中央,前后各一顆電機,實現了一個四驅的驅動。同時還有一套增程系統,這里面包含一個增程器,一個發電機,還有一個高壓油箱,因為增程的用戶很長可能不會用油,所以我們必須用高壓油箱解決燃油長期存放的問題。


在整個性能方面,因為我們是一款超過5米的中大型的豪華SUV,所以我們本身要保證這個車整個性能要向3.0L排量的燃油車看齊,我們用了240千瓦用于驅動的兩個電機。同時,由于電驅動的性能要達到240千瓦,所以我們用了40千瓦/時的電池,保證在6倍的放電倍率的情況下,可以實現240千瓦功率的需求。同時還有一個1.2T的增程器,也是在1200轉到4000轉之間,滿足我們所有車的應用。它的性能可以很好的向寶馬X5,奔馳GLE3.0T看齊,性能完全不相上下。我們認為再快也沒有必要了,確實是一款七座的家庭使用的SUV。


帶來的好處是什么?我們的增程式電動車通過40千瓦/時的電池,能夠實現市NEDC的續航里程超過180公里,在中國任何一個大型城市,都可以做到城市純電動行駛,長途的時候沒有任何的焦慮,整個續航里程超過700公里。如果從北京到上海,中途只要加一次油就夠了。很好的解決了今天電動車只能在城市里跑的問題,因為消費者不可能買一款中大型的SUV,六個座。七個座,只能在城市里面當一個代步車用,這個不科學。


另外一方面,增程式電動車可以很好地解決冬季用車問題。通過整個水冷系統,把發動機的余熱和整個PEC連接在一起。在冬季零下5度的溫度情況下,純電動車的整個里程損耗超過30%,我們的損耗控制在5%之內。如果到了零下20度極端的狀況,我們的損耗只有7%,而純電動車的損耗超過了50%。很多用戶反映,零下5度到10度的時候,純電動車的車下漏風,其實是車在給電池加熱,所以給車電加熱已經完全不夠了。無論多么高級的車,基本上在零下10度,在高速上跑到80公里以上的時候,車內的反映都是漏風的。


很多同行問我一個問題,車沒電了以后增程器怎么拖拽這么大的一個車?這是一個巨大的誤區。早期的時候有PHEV,先把電池用光了,再用增程器、用發動機。其實現在可以不用這樣,因為電動車在實際驅動的功率并不來自于電機,而是來自于電池。所以,如今增持式電動車的一個基本的策略就是我會始終保留20%的SOC,來保證這個車的最大驅動功率在200千瓦以上,把油燒光了,才會用最后電池的余量,所以整個電池的壽命更長,整個車的NVH可以很好的控制。發動機只用于巡航,所有的加速是由電池SOC決定的。剩余的電量又回到SOC里,可以保證特別好的整個性能。


使用場景,有的人家里有一個非常好的充電樁,就可以在市區里面買純電動,出門的時候用增程的方式。還有一種狀況就是用戶沒有充電條件,他不需要在前面留很多的電量,把電量留到后面,把電池和油耗降到最低,是一個非常好的混合動力車,而且在城市基本上只燒油不充電,是同尺寸SUV一半不到的油耗。


我們看到兩個最主要的使用場景,就是家里有充電條件的,按90%是在市區里行駛,10%在高速行駛,我們的增程式電動車可以保證用戶實際能源的使用成本,是一輛同級別中大型豪華SUV整個能耗的20%。如果用戶完全沒有充電條件,完全靠加油來行駛,增程式在中低速下也有非常好的優勢,當然很多人說你的高速為什么不做并聯?其實我們有兩顆永磁電機,如果用并聯的話還要兩個拖拽,它的油耗比直接用串聯的能耗還要高,這是本身的一個技術問題。大家可以看一看,工信部上所有的混合動力的車,包括HEV最基本的能耗,高速燃油功耗和能耗都會高于綜合能耗,這是沒有辦法的。如果用戶只加油不充電,把它當成混合動力車使用,增程式電動車仍然可以比同級別的燃油車能耗成本和使用成本降低60%以上。


我們認為,一款好的電動車是一個可以到全世界任何一個地方,放心去玩的車,沒有充電焦慮、沒有長途焦慮、沒有冬季焦慮,不用冬天的時候還要在腿上蓋一個被子。我們希望它是一款很好的車,我們愿意投入更多的時間研發這個產品。這個產品會在2019年上海車展和大家見面,大家可以付錢來訂購這款車!

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