不過，政策這一次的調整似乎意味著未來動力電池的發展將放權于市場。

近日，國家發展和改革委員會正式發布《汽車產業投資管理規定》（以下簡稱“《規定》”），并將于明年1月10日起執行。

具體來看，在新建車用動力電池單體/系統企業投資項目中：

取消一：能量型車用動力電池單體比能量應不低于300Wh/kg，系統比能量應不低于220Wh/kg；

取消二：功率型車用動力電池單體快充倍率應不低于8C，循環2000次后剩余容量不低于初始容量的95%；功率型車用動力電池系統快充倍率應不低于5C，循環1500次后剩余容量不低于初始容量的95%；

取消三：項目所在省份上兩個年度車用動力電池產能利用率均高于全國平均水平。

同時，相比《意見稿》，《規定》還對內容進行了調整。比如，將《意見稿》中“項目應配套建設車用動力電池回收體系”調整為“企業法人承擔車用動力電池回收利用生產者責任，項目配套建設車用動力電池回收利用管理體系”。

“從《規定》的修改來看，相關部門是真正地征求了意見，這也意味著政策回歸本源，即不對技術路線作出過多具體要求，而是讓市場來選擇?！眹铱萍汲晒D化基金新能源汽車創業投資子基金執行事務合伙人兼總裁方建華認為，《意見稿》中300Wh/kg能量密度的要求只有三元鋰電池才能達到，如果規定這樣執行，等于變相排除其他技術路線。

此前，《意見稿》的發布在業內引起很大爭議，特別是“能量型車用動力電池單體比能量應不低于300Wh/kg，系統比能量應不低于220Wh/kg”要求被指標準過高，或將影響動力電池項目的投資。

因此，對于《規定》對部分內容的取消和調整，業內人士紛紛給予了肯定——《規定》不僅把技術的選擇權交給市場，而且強調了回收主體責任，促進產業鏈形成閉環。

與此同時，政策弱化對技術路線的引導，強調對現有產能的管理，將有效遏制產能過剩和盲目投資。而且，新的政策還將更多地對地方政府盲目招商提出警示。

“政策的調整就應該有所為有所不為，比如弱化對技術路線的要求，強調電池回收利用?！?/p>

有分析認為，目前動力電池產業在研發生產銷售環節走上了良性發展的軌道，但裝車之后的半個產業鏈還沒有形成閉環，現在規定“誰制造了污染，就閉環循環到誰，由誰來負責”，利于監管。落實回收責任制，就是在強調要對電池進行全生命周期考慮。進一步強調回收責任主體也有利于將電池環境友好型問題提前到研發和生產環節。