據(jù)財(cái)政部網(wǎng)站消息，自2019年1月1日起，取消新能源汽車用鋰離子電池單體的進(jìn)口暫定稅率，恢復(fù)執(zhí)行最惠國稅率。這個(gè)消息的潛臺詞是，從2018年進(jìn)口新能源汽車動力電池單體和系統(tǒng)分別執(zhí)行8%和10%的進(jìn)口暫定稅率將提升到12%最惠國稅率。

國家的態(tài)度非常明確，前一句潛臺詞是不鼓勵直接從外國進(jìn)口動力電池產(chǎn)品，后一句是接納日韓電池廠商中國本土設(shè)廠。恰恰在過去的一年，國內(nèi)動力電池雙寡頭——寧德時(shí)代、比亞迪已占據(jù)六成以上的市場份額，而這一市場格局的合縱連橫在2019年還將持續(xù)加速，畢竟只有規(guī)模的擴(kuò)張才能增強(qiáng)企業(yè)的抗風(fēng)險(xiǎn)能力。但可見的事實(shí)是，在寧德時(shí)代、比亞迪憑兩家之力就將在2019年二分電池市場的當(dāng)下，中國動力電池供應(yīng)商也將迎來最后的紅利期，在他們周圍，早已是強(qiáng)敵環(huán)繞。

日韓企業(yè)出招

2018年12月31日，三星天津工廠正式關(guān)閉，取而代之的是動力電池生產(chǎn)線和車用MLCC工廠等新項(xiàng)目，新增投資達(dá)24億美元。據(jù)統(tǒng)計(jì)，兩個(gè)新項(xiàng)目投產(chǎn)后，合計(jì)產(chǎn)值將超過200億元，是三星在天津手機(jī)產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值的一倍以上。

同時(shí)，三星SDI重啟了這家公司在西安的動力電池生產(chǎn)基地二期項(xiàng)目，為了建設(shè)這5條60Ah方形動力電池生產(chǎn)線，三星SDI投入了這些年來在全球范圍內(nèi)的最大一筆投資金額：1.7萬億韓元（合105億元人民幣）。

和三星一樣具有雄心的松下，于去年12月下旬傳出擴(kuò)產(chǎn)計(jì)劃，將花費(fèi)“數(shù)億美元”在其中國電池工廠部署兩條新生產(chǎn)線，爭取把中國的電動汽車電池產(chǎn)量提高近一倍，以滿足不斷增長的市場需求。該工廠正在生產(chǎn)“棱柱型鋰離子電池”，幾乎是行業(yè)中最受歡迎的電池。

回溯到2014年，全球動力電池出貨量排名前三只有比亞迪一家中國公司，這三大分別是日本的AESC，中國的比亞迪和韓國的LG化學(xué)（由于松下提供給特斯拉18650圓柱電池在當(dāng)年還被統(tǒng)計(jì)在小型電池不計(jì)算在動力電池之類，故只能排第四）。而那個(gè)時(shí)候的寧德時(shí)代，還處于小荷初露的階段。

為了最快最大限度地?cái)U(kuò)大在中國市場的份額，LG化學(xué)的南京工廠甚至在投產(chǎn)之前就對國內(nèi)車企放出風(fēng)來，聲稱其動力電池出貨價(jià)是1000元/kWh。當(dāng)年國內(nèi)均價(jià)超過2000元/kWh，韓國人在2015年給出的價(jià)格是中國人追求的希望在2020年才能實(shí)現(xiàn)的目標(biāo)。

2016年6月20日，工信部發(fā)布了直接與新能源汽車補(bǔ)貼掛鉤的《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》企業(yè)目錄，三星SDI、LG化學(xué)、SKI無一上榜，緊接著在年底發(fā)布的第5批《新能源汽車推廣應(yīng)用目錄》，搭載韓國動力電池的5款車型被一次性移出官方推薦目錄。官方的態(tài)度非常明確，用韓國電池，無法從政府獲得補(bǔ)貼。

2017年3月，SKI的合資工廠愛思開全線停產(chǎn)，LG化學(xué)的南京工廠停工，三星SDI的西安生產(chǎn)線在閑置了幾個(gè)月之后，才斷斷續(xù)續(xù)接到一些國外的訂單，勉強(qiáng)維持住生產(chǎn)。

2016-2018年，日韓與中國的動力電池廠商面對不同市場環(huán)境，走在了不同的市場發(fā)育分叉口。

2020退坡前的戰(zhàn)場

2015年，中國的新能源汽車銷量在新能源汽車補(bǔ)貼支持下暴增成為全球最大的單體市場，而在中國政策封鎖期內(nèi)，韓國LG北上歐洲，攻下大眾、沃爾沃，而松下則成為特斯拉全球最大的供應(yīng)商。

借助2017-2018兩年時(shí)間，中國本土動力電池企業(yè)在國家意志主導(dǎo)的兩年窗口期里異軍突起，依據(jù)公開數(shù)據(jù)顯示，寧德時(shí)代到2020年產(chǎn)能會達(dá)到74GWh（包括合資工廠產(chǎn)能），比亞迪到2020年的規(guī)劃產(chǎn)能將達(dá)到100GWh。

數(shù)據(jù)顯示，目前寧德時(shí)代的市場占有率最高，達(dá)34.7%，其后分別是比亞迪占22.9%、合肥國軒占6.1%、上海捷新占3.9%、孚能科技占3.3%。目前，市場占有率前十名的企業(yè)占據(jù)國內(nèi)動力電池市場約81.6%的份額。

據(jù)機(jī)構(gòu)統(tǒng)計(jì)數(shù)字，截止到2018年年底，中國本土動力電池產(chǎn)能將進(jìn)一步擴(kuò)張至200GWh，而直到2013年之前，中國本土的動力電池產(chǎn)能還處于個(gè)位數(shù)的水平。通常情況下，1GWh的鋰電池生產(chǎn)線平均需要5億元的投資。這就意味著短短幾年時(shí)間，中國已經(jīng)在動力電池產(chǎn)能擴(kuò)建上扔下了數(shù)千億。

當(dāng)下的中國動力電池行業(yè)，隨著產(chǎn)業(yè)集中度的提高，正迎來行業(yè)的雙寡頭時(shí)代。

“一旦政策放開，外資企業(yè)就會進(jìn)入動力電池準(zhǔn)入目錄，加之國內(nèi)動力電池企業(yè)正在失去補(bǔ)貼，其面臨的壓力越來越大。”中國汽車流通協(xié)會副秘書長羅磊對記者表示。

原國家863電動車重大專項(xiàng)動力電池測試中心主任王子冬預(yù)計(jì)，2019年新能源補(bǔ)貼調(diào)整方案或于2019年1月出臺。對國內(nèi)電池企業(yè)而言，在電池技術(shù)與日韓企業(yè)相比沒有足夠優(yōu)勢時(shí)，形成規(guī)模優(yōu)勢確實(shí)是實(shí)現(xiàn)成本控制的有效途徑，但合作與擴(kuò)張僅僅只是暫時(shí)的途徑，隨著日韓電池可能大規(guī)模進(jìn)入，市場又將面臨一輪新的洗牌。

看懂結(jié)盟重要性

中國用兩年窗口期培育出了全球排名最靠前的幾大動力電池生產(chǎn)商。今天，在補(bǔ)貼逐漸退坡直至消失的大勢所趨之下，中國終于以更加開放和自信的大國姿態(tài)放開國門，讓本土企業(yè)在市場上和外資真刀真槍地短兵相接。

2018年5月22日，一紙被業(yè)界稱之為“白名單”的《汽車動力蓄電池和氫燃料電池行業(yè)白名單（第一批）》中，上榜的16家動力電池企業(yè)中三星環(huán)新、南京樂金化學(xué)（LG化學(xué)）和愛思開（SKI）赫然在列。

也就是說，從去年年中開始，外資動力電池供應(yīng)商首度掙脫了中國本地政策的首層束縛。

據(jù)熟悉電池行業(yè)的業(yè)界人士透露，目前日本掌握著鋰電池的核心技術(shù)和專利，至今松下的NCA電池技術(shù)水平傲視同儕，其掌握的NCA正極材料、硅碳負(fù)極材料以及與之相匹配的隔膜和電解液技術(shù)及其背后的供應(yīng)鏈體系，至今讓中國企業(yè)望洋興嘆。

韓國的四大材料高端且健全，雖然技術(shù)上稍遜日本，但自動化設(shè)備精密度和系統(tǒng)化程度卻極高，以及多年來的規(guī)模化生產(chǎn)所積淀的深厚經(jīng)驗(yàn)同樣令同行難以望其項(xiàng)背。

而中國最大的優(yōu)勢則在于規(guī)模龐大的且依舊在迅速上升的市場。

過去的2018年，狂攬了國內(nèi)數(shù)十家車企客戶的寧德時(shí)代已經(jīng)和華晨寶馬、上汽、廣汽等車企巨頭成立合資公司，依舊連造車新勢力都不放過，12月又剛與國內(nèi)最大的自主車企吉利成立了合資公司。

同時(shí)，比亞迪馬不停蹄地開放動力電池業(yè)務(wù)，去年7月5日，比亞迪與長安汽車簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，成立動力電池合資公司，規(guī)劃產(chǎn)能10GWh，2018年底，甚至連長城汽車都將動力電池單元蜂巢能源單獨(dú)“解放”，以獲取更多的橫向行業(yè)客戶資源。

由此可見，對于當(dāng)下多數(shù)車企而言，在寧德一家獨(dú)大近乎于壟斷，又供應(yīng)能力嚴(yán)重不足的情況下，車企一方面渴望有強(qiáng)而有力的攪局者出來，加速行業(yè)洗牌，淘汰垃圾產(chǎn)能，并且多幾家備選的電池供應(yīng)商，另一方面又不希望某一家獨(dú)大，被鉗制和要挾，造成供應(yīng)鏈危機(jī)四伏的困頓局面。

而這樣的意識覺醒，一方面來自于內(nèi)部，更重要的則是來自于外部，畢竟動力電池的2019年，已開始進(jìn)入中外供應(yīng)鏈共生的新時(shí)刻。