在汽車銷售市場，通用汽車和本田汽車無疑是一對競爭激烈的角力對手。但最近這兩家汽車制造商決定將在量產燃料動力鋰電池方面開展合作，以降低此類新能源動力系統的應用成本，并提高其效率。

通用汽車及本田汽車近日宣布成立業內首家將氫燃料動力鋰電池系統投入量產的合資公司，為兩家公司未來的產品供應先進的燃料動力鋰電池系統。

新成立的合資公司名為燃料動力鋰電池系統制造公司(FuelCellSystemManufacturing,LLC)，將在通用汽車現在位于密歇根州底特律市南部布朗斯頓(Brownstown)的電池組裝廠運營，預計將新增近100個工作崗位。

在合資公司管理方面，雙方將各派三位高管組成公司董事會并實行輪值主席制度。此外，雙方將輪流任命高管擔任該合資公司總裁。

通用汽車方面證實，合作雙方將分攤8500萬美元(約合人民幣5.84億元)的初始成本。按照規劃，新公司將于2020年前后實現批量化生產，所得燃料動力鋰電池將被廣泛運用于合作雙方的新車型。

此類設備將吸收儲存容器內的氫氣以及空氣中的氧氣，繼而觸發化學反應出現電能，最終驅動汽車，因此搭載燃料動力鋰電池的車輛無需消耗燃油。燃料動力鋰電池是一種高度清潔的能源，在能量轉化的過程中不會出現污染物，唯一出現的排放是水蒸汽，而燃料動力鋰電池的能量來源則是從風能和生物材料等可再生資源中提取的氫。

通用汽車首次運用此類技術的歷史可以追溯到1966年，當時研究人員曾用氫氣來驅動一輛GMCHandivan小型廂式客車。目前，通用汽車已經積累了數百萬英里的燃料動力鋰電池汽車實際道路行駛里程。

自2013年七月起，該公司開始與本田汽車共同開發新一代燃料動力鋰電池系統和氫儲存技術。按照協議，兩家公司通過整合研發團隊及共享氫燃料動力鋰電池知識產權的方式來獲得具有更高性價比的商業解決方法。

“在過去的3年中，來自本田汽車和通用汽車的工程師們一起工作，發揮各自的專長共同打造低成本緊湊型的下一代燃料動力鋰電池系統。”本田汽車北美地區首席運營官兼本田北美公司總裁神子柴壽昭(ToshiakiMikoshiba)表示，“基于杰出的團隊合作，我們將把燃料動力鋰電池系統投入量產，在未來的燃料動力鋰電池車領域為我們的消費者創造新的價值。”

通用汽車與本田汽車是燃料動力鋰電池技術領域的引領者。美國清潔能源上升指數顯示，兩家公司在2002年至2015年間共獲得超過2220項與燃料動力鋰電池技術相關的專利。按照專利數量排名，通用汽車和本田汽車分別位居第一位和第三位。

隨著電動汽車銷量的不斷提升，燃料動力鋰電池的量產計劃成了一項對通用及本田來說都十分明智的投資。越來越多的證據顯示，當今的汽車工業正逐漸脫離對化石燃料的依賴。但要讓燃料動力鋰電池汽車真正能夠上路行駛，仍要供應更多補充燃料的場所。這一現實令此類投資的風險陡增。

“我認為燃料動力鋰電池車型的未來大有可觀，但有幾個條件，”美國馬里蘭大學能源研究中心負責人埃里克·沃茨曼(EricWachsman)說，“首先道路上必須有足夠多的燃料動力鋰電池車行駛，這樣才能引起人們在基礎設施方面的投資興趣，但這又要求有足夠多的人愿意購買此類車輛。”沃茨曼認為，這就從一定程度上陷入了一個“先有雞還是先有蛋”的循環。

氫燃料基礎設施高昂的建造成本令此項技術的前景變得有些含混不清。以美國加利福尼亞州一個旨在普及燃料動力鋰電池技術的項目為例，當地28個氫燃料補給站的單個平均造價是193萬美元。這一數字遠遠超過在公共停車庫中為純電動汽車安裝充電樁的成本。

除建造氫燃料補給設施的挑戰外，從水或者天然氣體中制取氫氣的難度同樣不容忽視。這也導致特斯拉創始人伊隆·馬斯克將氫燃料汽車的選項排除在外，他甚至將其稱為“愚蠢電池車”。這些障礙也解釋了為何在21實際最初十年并未形成所謂的“氫氣經濟”。

毫無疑問，此類挑戰仍將繼續。來自斯坦福大學和和慕尼黑科技大學的研究人員在2016年十一月的一項研究中對加州洛思阿圖斯山氫能源生成項目的成本進行了分析，該項目預計將在2025-2035年之間為氫燃料動力鋰電池車供應能源。

研究者在結論中稱，雖然純電動汽車和氫燃料動力鋰電池車都能適度減少社區的總體二氧化碳排放量，但后者的成本更為高昂，其重要原因就是氫氣生成設備的造價不菲。因此在抑制二氧化碳排放方面，純電動汽車仍是一個更具性價比的選擇。

不過有關燃料動力鋰電池，人們也有理由充滿希望。2016年，本田汽車已先后在日本和美國出售氫燃料動力鋰電池車Clarity車型。

“燃料動力鋰電池車駕駛起來與傳統燃油車沒有分別，動力充沛平順，擁有極為出色的低轉速扭矩，即便在高速行駛的狀態下也非常安靜。”美國《凱利藍皮書》執行出版人卡爾·布勞爾評價道。

更為重要的是，該車型的續航里程達到589公里，超過雪佛蘭純電動汽車Bolt456公里的單次充電續航里程。

這種相對較長的續航里程意味著，并不是今后每個加油站都必須配備氫氣補給設備。事實上，2013年美國的一項研究表明，在總面積約為42.4萬平方公里的加利福尼亞州，只要“68個分布合理的氫燃料補給站”，就足以確保當地人對此類技術的使用熱情。可供比較的是，加利福尼亞州的面積接近我國甘肅省，后者的總面積約為39.4萬平方公里，在我國各省份的陸地面積中排名第八。

燃料動力鋰電池車還具有其他優點。例如，5分鐘就能充滿燃料存儲容器，而純電動汽車充滿一次電通常要5個小時左右。這對消費者而言，將是一個不錯的購買理由。

在這場合作中，本田汽車似乎對相關成果更為看重，他們也因而選擇將燃料動力鋰電池系統制造公司的總部設置在美國。“本田堅信美國將是全球最大的燃料動力鋰電池車市場，”該公司發言人杰西卡·保爾說，“我們認為燃料動力鋰電池將成為未來清潔能源汽車的核心技術。而我們能否開創這樣一個市場，都要視氫氣發生設施的建設情況而定，我們將持續為此付出努力。”

但通用汽車的態度卻更加謹慎。“通用汽車還沒有宣布任何與燃料動力鋰電池相關的乘用車項目，”通用汽車發言人艾倫·艾德勒表示，“我們目前所關注的是這項技術在和航天方面的應用。”

盡管上述這些公司各自懷著不同的目的，但馬里蘭大學的沃茨曼博士表示，兩者的合作或將有助于解決一些有關大規模制備氫氣的難題。例如，如何更加有效地生成氫氣，如何更安全地進行運輸以及在加油站里安裝氫燃料補給設備。

霍茨曼補充認為，對通用汽車和本田汽車來說，要在燃料動力鋰電池的應用方面取得成功，建立合資公司顯得尤為重要。“因為他們不僅要研發氫燃料動力鋰電池，還有存放氫氣的容器以及一整套用于日常補給的基礎設施系統。”

而卡爾·布勞爾則認為，通用汽車和本田汽車的合作能夠加速氫燃料動力鋰電池成為一種大眾清潔能源的進程。“在此之前，燃料動力鋰電池的應用成本極為昂貴，遠遠超出任何一名消費者的承受能力。”

這些觀點恰好印證了兩家汽車制造商對這場合作的期待。通用汽車全球產品開發、采購與供應鏈執行副總裁馬可·睿思(MarkReuss)認為，此舉可依托規模經濟和聯合采購合力降低開發和制造成本。

“憑借新一代燃料動力鋰電池系統，通用汽車和本田汽車在發展低成本、高容量燃料動力鋰電池系統方面又向前邁進了一大步。貴金屬的使用大幅減少，跨部門的團隊合作使設計和制造工藝得到優化，規模效應則令成本得以降低。”通用汽車全球燃料動力鋰電池業務執行總監CharlieFreese解釋道。另一方面，兩家公司將繼續與政府及其他相關方一起推進燃料補給設施的建設，以提高消費者對燃料動力鋰電池汽車的接受度。

本田汽車公司汽車業務總經理兼首席運營官TakashiSekiguchi則表示，該公司在開發第一代Clarity燃料動力鋰電池汽車時積累的相關相關經驗將被應用到與通用汽車共同開發的新一代燃料動力鋰電池系統中。

“我們的合作為雙方創造了很好的機會來進一步發揮各自的優勢，盡早實現燃料動力鋰電池汽車的廣泛應用。”他說。