雖然我國汽車工業(yè)起步相對較晚，但在全世界新能源車的“賽道”上，我國已做到了產銷第一，截至2016年末，我國新能源汽車銷量累計超過100萬輛，成為全球新能源汽車保有量最大的國家，今年新能源車產銷增幅同樣分明。

一方面是新能源車產量節(jié)節(jié)攀升，另一方面，產量過剩的傳言也甚囂塵上，不久前，有財政部官員在一場宣貫會上表示，政府正在著手排查新能源汽車產量，繼騙補排查后，新能源汽車行業(yè)迎來了一場牽涉至產量問題的“體檢”。

有第三方數據統計，2015年至2017年上半年，我國共有超過200個新能源汽車整車加工項目落地，涉及投資金額為超10000億人民幣，已公開的規(guī)劃產量超2000萬輛。在這股投資大潮下，新能源汽車項目如雨后春筍般涌現，產量過剩的問題也隨之“浮出水面”。

不過，正如很多業(yè)內專業(yè)人士所言，當前新能源車整車本身，尚不存在產量過剩的情況，離2020年產銷200萬輛的目標也距離甚遠，然而，今年1-十月國內新能源汽車動力鋰離子電池累計裝機量惟有18.1GWh，但而國內動力鋰離子電池的產量或許已經超過200GWh。如此懸殊的差值，帶來的是對低端電池產量的警戒。要了解，一臺新能源車的電池成本往往要占到三到四成，除了低端電池產量過剩外，電動汽車車身輕量化、電動機節(jié)能和動力鋰離子電池集成技術等方面也仍有待增強，一言蔽之，就是產量結構仍有不合理性。

今年前十個月，新能源車銷量的領頭羊比亞迪也“惟有”8萬余輛，實際上，目前市場真正為消費者喜聞樂見的新能源車并不多，更多好的產品仍有待面世。既要承認新能源車的市場空間廣闊，但更要以靠譜的質量、完善的配套來吸引消費者購買。在后補貼時代以及雙積分制來臨之時，產業(yè)鏈公司面對的成本壓力可能會更嚴重，這些都要求上下游產業(yè)鏈在技術路線上有所沖破，整車廠商務必加工出更好的新能源車才有出路。