據(jù)《日本經(jīng)濟(jì)新聞》報道，日產(chǎn)宣布暫停與戴姆勒及福特合作開發(fā)燃料動力鋰電池車的計劃，將力量集中于發(fā)展電動汽車。曾經(jīng)受到熱捧的氫燃料動力鋰電池技術(shù)，在其大本營日本遭遇了發(fā)展阻礙。

無獨有偶，福特汽車也在六月十三日也公布聲明稱，其與戴姆勒位于不列顛哥倫比亞省本那比的燃料動力鋰電池合資公司將于2018年夏季關(guān)閉。不過，分分合合乃商家常事，那邊忙著分手，這邊奧迪和現(xiàn)代宣布達(dá)成專利交叉許可協(xié)議，將共同開發(fā)氫燃料動力鋰電池汽車。

相比純電動汽車的技術(shù)路線，為何氫燃料動力鋰電池汽車在國際上引發(fā)了如此大的爭議？要解決這個問題，不僅要理解氫燃料動力鋰電池在技術(shù)上的問題和挑戰(zhàn)，還要了解各國政府在推動該技術(shù)背后的動因。

氫燃料動力鋰電池汽車為何屢遭“拋棄”？

從技術(shù)角度來看，燃料動力鋰電池是一種能量轉(zhuǎn)化裝置。與一般電池不同的是，氫燃料動力鋰電池是一種將氫氣和氧氣結(jié)合起來出現(xiàn)電力、水和熱的電化學(xué)裝置。其反應(yīng)出現(xiàn)的廢料除了微量的二氧化碳和氮氧化物外，重要是水。燃料動力鋰電池的做功比氫氣單純?nèi)紵男室?－3倍，且安靜無污染。

但是，具有這么多優(yōu)勢的燃料動力鋰電池汽車，為何還會持續(xù)被多家車企“拋棄”呢？這就要從氫能產(chǎn)業(yè)鏈談起。

整個氫能產(chǎn)業(yè)鏈構(gòu)成包括氫氣制備、氫氣儲運及加注，和氫氣應(yīng)用。其中氫氣制備是氫能應(yīng)用的基礎(chǔ)，氫氣的儲運及加注是氫能應(yīng)用的核心保障，不同方向的應(yīng)用是氫能實用化的重要途徑和最佳表現(xiàn)形式。根據(jù)產(chǎn)業(yè)鏈所處位置不同，鏈條上的公司大致可細(xì)分為三個部分：

上游，重要包含氫資源的生產(chǎn)、運輸?shù)龋?/p>

中游，為燃料動力鋰電池系統(tǒng)，重要是電堆和氫氣儲存設(shè)備及配件；

下游，是應(yīng)用板塊，包括加氫站、新能源汽車應(yīng)用等。

分清了這三個環(huán)節(jié)，下面我們就來看看每個部分所面對的問題和挑戰(zhàn)：

一、關(guān)鍵技術(shù)難攻克

了解燃料動力鋰電池電堆部件的人，對燃料動力鋰電池的核心技術(shù)——“質(zhì)子交換膜”不會陌生，然而截至目前，全球能夠商業(yè)化供應(yīng)氫燃料動力鋰電池質(zhì)子交換膜材料的公司除了美國杜邦，再無他家。日本境內(nèi)也有一家公司同樣可以生產(chǎn)，但出于眾所周知的原因，這家公司拒絕對任何國家銷售該產(chǎn)品。

二、成本過高

1、燃料動力鋰電池車相對獨立復(fù)雜的動力系統(tǒng)直接導(dǎo)致燃料動力鋰電池車的成本新增。比如：豐田Mirai售價6．9萬美元，遠(yuǎn)高于其他動力形式的同級別車輛。

2、數(shù)據(jù)顯示，目前，建成一座加氫能力大于200公斤的加氫站要1000多萬元，如此高昂的建設(shè)成本顯然是加氫站快速發(fā)展的最大障礙。

3、在目前技術(shù)條件下，氫燃料動力鋰電池的催化劑是鉑金。鉑金全世界產(chǎn)量很低且價格昂貴（大概是黃金的2倍），全球年產(chǎn)量約為兩百噸，60％還被用作首飾材料。而且鉑作為催化劑對氫氣純度要求較高，要達(dá)到99．99％以上。

三、安全問題

燃料動力鋰電池加氫的背后，要一整套氫能源生產(chǎn)和運輸網(wǎng)絡(luò)作為支撐。氫氣本身的安全問題、加注氫燃料時的安全及操作過程中的安全問題都要解決好。普遍來說，加氫站儲氫裝置應(yīng)該滿足能承受高壓、具備在線監(jiān)測功能、發(fā)生危險自動報警、良好的經(jīng)濟(jì)性要求。顯然，滿足這些要求的加氫站在初期的建設(shè)成本不會低。

國內(nèi)陸續(xù)出臺燃料動力鋰電池扶持政策、仍不被專家看好

得益于國家的政策利好及支持，我國的燃料動力鋰電池汽車技術(shù)已初步掌握了整車、動力系統(tǒng)與核心部件的核心技術(shù)，基本建立了具有自主知識產(chǎn)權(quán)的燃料動力鋰電池轎車與燃料動力鋰電池城市客車動力系統(tǒng)技術(shù)平臺。在產(chǎn)業(yè)鏈配套，我國初步形成了燃料動力鋰電池發(fā)動機(jī)、動力鋰離子電池、DC／DC變換器、驅(qū)動電機(jī)、供氫系統(tǒng)等關(guān)鍵零部件的配套研發(fā)體系，實現(xiàn)了百輛級動力系統(tǒng)與整車的生產(chǎn)量力。當(dāng)前具有“動力系統(tǒng)平臺整車適配、電—電混合能源動力控制、車載高壓儲氫系統(tǒng)、工業(yè)副產(chǎn)氫氣純化利用”的技術(shù)特點。

在“十二五規(guī)劃”期間，同濟(jì)大學(xué)與一汽集團(tuán)、東風(fēng)汽車、奇瑞汽車和長安汽車分別打造了燃料動力鋰電池轎車。2018年六月十四日，同濟(jì)大學(xué)與嘉興市政府、嘉興秀洲區(qū)政府共建新能源汽車產(chǎn)業(yè)基地項目在上海同濟(jì)大學(xué)簽約。三方將在嘉興市秀洲區(qū)共同推進(jìn)成立新能源汽車研發(fā)及生產(chǎn)項目。新能源汽車產(chǎn)業(yè)基地包括以下四部分：（一）同濟(jì)大學(xué)（嘉興）新能源汽車研究院。（二）商用車、乘用車生產(chǎn)制造基地。（三）氫能產(chǎn)業(yè)基地。（四）氫能源應(yīng)用項目。其中，新能源汽車研究院作為同濟(jì)大學(xué)二級非獨立法人研究機(jī)構(gòu)，將下設(shè)5個研發(fā)中心：氫燃料動力總成研發(fā)中心、智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)研發(fā)中心、商用車整車研發(fā)中心、乘用車研發(fā)中心、國際氫能源合作研發(fā)中心。

上汽集團(tuán)則制定了燃料動力鋰電池汽車發(fā)展的五年規(guī)劃，以新源動力為燃料動力鋰電池電堆供應(yīng)商，開始投入大量資金研發(fā)燃料動力鋰電池汽車。據(jù)OFweek產(chǎn)業(yè)研究院統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2017年一月至今，全國共生產(chǎn)150輛氫燃料客車，其中北汽福田汽車股份有限公司和上海汽車商用車有限公司共占據(jù)84％的市場份額。

2018年六月十四日，廣東省人民政府公布《有關(guān)加快新能源汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新發(fā)展的意見》，該意見指出，全力推進(jìn)公交電動化（含氫燃料動力鋰電池汽車），這是繼北京、上海、蘇州、武漢等地之后，又一個公布了氫燃料動力鋰電池汽車相關(guān)政策的省市。同時，大同、青島、揚州等地也正在醞釀扶持氫燃料動力鋰電池發(fā)展的相關(guān)規(guī)劃。

據(jù)不完全統(tǒng)計，2017年我國的燃料動力鋰電池車輛商業(yè)化訂單就實現(xiàn)了千輛級的突破。據(jù)同花順財經(jīng)報道，福田汽車、富瑞特裝、華昌化工、同濟(jì)科技等幾乎所有與燃料動力鋰電池、上游制氫和存儲、材料相關(guān)的公司都相繼對外公布通告，將加碼對氫燃料動力鋰電池的投資。

看起來市場前景一片大好，資本熱情高漲投資加碼，但是我國相比國外同行，起步還是太晚。

從2001年開始，我國才開始進(jìn)行氫燃料動力鋰電池汽車的研發(fā)工作，首次提出氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展計劃是在2016年十月公布的《我國氫能產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展藍(lán)皮書（2016）》中，之后公布的《我國制造2025》中才明確提出了燃料動力鋰電池汽車發(fā)展規(guī)劃。而美國的通用在1966年開始研發(fā)氫燃料動力鋰電池汽車，日本的本田則開始于1992年。

同濟(jì)大學(xué)新能源汽車工程中心張存滿教授表示，“我國氫燃料汽車技術(shù)落后國外發(fā)達(dá)國家5—10年，起步較晚的我國面對的一個情況是：國外燃料動力鋰電池汽車已經(jīng)突破了技術(shù)難關(guān)，開始攻克成本和服務(wù)設(shè)施了，而國內(nèi)仍然面對著技術(shù)問題。差距保持在5年左右還有機(jī)會追趕，若超過10年，追趕起來就會非常吃力了。”

盡管學(xué)界和產(chǎn)業(yè)界普遍認(rèn)同氫能將極大的豐富未來的能源體系、各國家層面和公司層面也都對燃料動力鋰電池汽車市場抱有很大的熱情和希望，但是不斷清潔化的傳統(tǒng)石化能源以及更多能源儲備的發(fā)掘，都將為氫能的大規(guī)模利用帶來不確定性，而且核心技術(shù)、車輛和加氫站的巨大成本、安全問題都是橫跨在政府和公司面前的一條極難逾越的鴻溝。清華大學(xué)汽車研究所所長、博士生導(dǎo)師陳全世教授在接受媒體采訪時表示，政府和車企應(yīng)該聯(lián)合大學(xué)等研究機(jī)構(gòu)，把膜、催化劑、極板等基礎(chǔ)問題解決了，而不是做多少輛車。在他看來，燃料動力鋰電池技術(shù)不能替代純電動技術(shù)。

作者：安安