氫燃料動(dòng)力鋰電池汽車可以實(shí)現(xiàn)零污染和零排放，是未來理想的清潔能源產(chǎn)品，有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為其是新能源汽車的一種最終解決方法，可以切實(shí)保障國家的能源安全和環(huán)境安全。

我國科學(xué)院院士、我國電動(dòng)汽車百人會(huì)執(zhí)行副理事長歐陽明高認(rèn)為：就新能源汽車而言，燃料動(dòng)力鋰電池汽車和純電動(dòng)汽車未來將會(huì)共生共存。

那么，當(dāng)下氫燃料動(dòng)力鋰電池汽車的發(fā)展局勢(shì)如何呢？兩個(gè)案例，可以管窺一斑。

奧迪加大氫燃料動(dòng)力鋰電池研發(fā)投入，日產(chǎn)雷諾聯(lián)盟轉(zhuǎn)向以純電動(dòng)為主

奧迪有著20多年氫燃料動(dòng)力鋰電池的研發(fā)歷史，承擔(dān)著大眾集團(tuán)內(nèi)部氫燃料動(dòng)力鋰電池的研發(fā)重任，目前正在進(jìn)行第六代氫燃料動(dòng)力鋰電池技術(shù)的研發(fā)。今年六月份，奧迪宣布延長與巴拉德電力系統(tǒng)公司在氫燃料動(dòng)力鋰電池方面的研發(fā)合作期限，延期至2022年八月，合同延期的總價(jià)值預(yù)計(jì)為6200萬－1億美元。早在2016年，奧迪就和巴拉德電力系統(tǒng)公司結(jié)成了合作伙伴關(guān)系，雙方將共同在研發(fā)氫燃料動(dòng)力鋰電池車的HyMotion項(xiàng)目中通力合作。此次奧迪延長與巴拉德的合作期限，旨在研發(fā)出更適合量產(chǎn)的氫燃料動(dòng)力鋰電池技術(shù)。

此外，據(jù)外媒報(bào)道，奧迪還攜手韓國現(xiàn)代汽車進(jìn)行氫燃料動(dòng)力鋰電池技術(shù)的研發(fā)。六月二十日，現(xiàn)代汽車在一份聲明中稱，兩家公司已經(jīng)達(dá)成一項(xiàng)多年專利交叉授權(quán)協(xié)議，雙方將互相授權(quán)通用部分非競(jìng)爭關(guān)系組件，該協(xié)議涵蓋廣泛的氫燃料動(dòng)力鋰電池電動(dòng)汽車零部件和技術(shù)。兩家公司此次合作將利用在氫燃料動(dòng)力鋰電池技術(shù)方面的集體研發(fā)能力，提升各自在氫燃料動(dòng)力鋰電池汽車市場(chǎng)的地位。據(jù)悉，韓國現(xiàn)代是世界上第一個(gè)大規(guī)模生產(chǎn)氫燃料動(dòng)力鋰電池汽車的公司，現(xiàn)代去年在韓國忠州建設(shè)了氫燃料動(dòng)力鋰電池汽車核心部件生產(chǎn)系統(tǒng)，該系統(tǒng)每年能生產(chǎn)3000個(gè)動(dòng)力總成氫燃料動(dòng)力鋰電池完整模塊。

這邊，奧迪和現(xiàn)代致力于進(jìn)一步加大氫燃料動(dòng)力鋰電池研發(fā)投入。而另一邊，幾家國際汽車巨頭卻宣布終止氫燃料動(dòng)力鋰電池的合作。

據(jù)日本媒體報(bào)道，日產(chǎn)汽車和法國雷諾的公司聯(lián)盟已經(jīng)決定，凍結(jié)與德國戴姆勒和美國福特汽車共同合作5年之久的氫燃料動(dòng)力鋰電池車商用計(jì)劃，并表示今后將把經(jīng)營資源集中于純電動(dòng)汽車。幾方的合作可以追溯到2013年，彼時(shí)，為減少研發(fā)投入、降低研發(fā)風(fēng)險(xiǎn)，戴姆勒、福特和日產(chǎn)雷諾聯(lián)盟簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，在氫燃料動(dòng)力鋰電池車領(lǐng)域展開深度合作，聯(lián)合研發(fā)可以共用的氫燃料動(dòng)力鋰電池堆、氫燃料動(dòng)力鋰電池系統(tǒng)及其他氫燃料動(dòng)力鋰電池車部件。

由此可見，氫燃料動(dòng)力鋰電池的發(fā)展并不是一邊倒的局面，前景如何，還有待進(jìn)一步觀察。

日本提出建設(shè)“氫能社會(huì)”，已建約100座加氫站

制約氫燃料動(dòng)力鋰電池汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的首要因素就是技術(shù)瓶頸。燃料動(dòng)力鋰電池系統(tǒng)的核心一般由電池堆、燃料處理器、空氣壓縮機(jī)等組成。在這些關(guān)鍵技術(shù)問題上，完全能全部掌握的公司還屈指可數(shù)。除了燃料動(dòng)力鋰電池系統(tǒng)本身存在很多技術(shù)障礙，在氫氣的制造、運(yùn)輸和存儲(chǔ)等方面也存在很大難度，首當(dāng)其沖的就是要攻克低成本制氫技術(shù)，只有大幅度降低氫燃料的價(jià)格，才能吸引更多人購買氫燃料動(dòng)力鋰電池汽車。

就像燃油車要加油站補(bǔ)充汽油相同，氫燃料動(dòng)力鋰電池汽車也要加氫站補(bǔ)充氫燃料。但是，加氫站的建設(shè)，其成本遠(yuǎn)比建立加油站要高，而且氫燃料存儲(chǔ)的安全要求也比加油站高得多，成本和安全因素大大制約了加氫站的普及。沒有加氫站的配套，氫燃料動(dòng)力鋰電池汽車也很難發(fā)展起來。

雖然氫燃料動(dòng)力鋰電池汽車的發(fā)展面對(duì)著重重困境，但日本卻在這方面取得了一定的成績，走在行業(yè)發(fā)展前列。眾所周知，日本經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)，能源消耗量大。但同時(shí)，日本領(lǐng)土狹小、資源匱乏，這大大制約了日本經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，在此情況下日本大力發(fā)展可再生能源技術(shù)，氫燃料動(dòng)力鋰電池技術(shù)就是其中之一。

早在1992年，日本汽車公司豐田就開始研發(fā)氫燃料動(dòng)力鋰電池汽車。2014年四月，日本政府更是制定了“第四次能源基本計(jì)劃”，明確提出了加速建設(shè)和發(fā)展“氫能社會(huì)”的戰(zhàn)略方向。豐田也于2014年底開始銷售世界上第一款氫燃料動(dòng)力鋰電池車Mirai，2015年時(shí)更是將市場(chǎng)布局延伸至歐美。日本政府在2017年的《能源白皮書》中明確要求要舉全國之力為燃料動(dòng)力鋰電池技術(shù)的研發(fā)供應(yīng)支持。

在氫燃料動(dòng)力鋰電池汽車的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面，日本目前共有約100個(gè)加氫站。根據(jù)日本氫能源和燃料動(dòng)力鋰電池戰(zhàn)略協(xié)會(huì)公布的“氫能源和燃料動(dòng)力鋰電池戰(zhàn)略路線圖”的官方目標(biāo)，到2021年三月之前要建設(shè)160座加氫站、普及4萬輛氫燃料動(dòng)力鋰電池汽車。

此后在今年的三月六日，豐田汽車公司、日產(chǎn)汽車公司、本田技研工業(yè)公司、東京燃?xì)夤竞腿毡菊咄顿Y銀行等11家公司聯(lián)合成立了“日本加氫站網(wǎng)絡(luò)公司”，旨在體系化建設(shè)加氫站。

日本對(duì)氫燃料動(dòng)力鋰電池技術(shù)研發(fā)和氫燃料動(dòng)力鋰電池汽車基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的高度重視，對(duì)氫燃料動(dòng)力鋰電池汽車的發(fā)展大有裨益，有關(guān)它的未來，我們可以拭目以待。

作者：陳小同