有關國內動力鋰離子電池公司來說，2017年是一個不同尋常的年份。上升迅猛的新能源汽車市場為動力鋰離子電池產業注入了強勁的動力。動力鋰離子電池材料公司營收凈利雙上升，而作為新能源汽車核心的動力鋰離子電池公司普遍營收上升也達到了兩位數。

但是在經歷了2017年動力鋰離子電池市場“快牛”之后，國內動力鋰離子電池產業2018年以來出現了新的變化：新能源汽車市場依舊產銷兩旺，動力鋰離子電池公司波動加劇，二次分化現象凸顯。

正如我國電動汽車百人會理事長陳清泰在此前舉辦的“2018我國(青海)鋰產業與動力鋰離子電池國際高峰論壇”上所言，“（動力鋰離子電池）高端優質產量供應不足，低端產量訂貨不足，生產經營困難，呈現出了結構性的產量過剩。”

動力鋰離子電池大廠沃特瑪遭遇危機，猛獅科技自爆現金流緊張……，一系列事件也無不為陳清泰的這番話做了最好的注釋。

根據我國化學與物理電源行業協會的統計顯示，一個嚴峻的事實是，盡管2017年我國動力鋰離子電池的產量已經達到了了446億瓦時，但總體產量利用率卻只有32%，市場兩極分化非常明顯。

“行業洗牌已經開始了，多數不知名的公司會先。到2020年，所有動力鋰離子電池公司還能留下20-30家，現階段80%以上的都會被淘汰。有些自然淘汰，有些被資本捧殺。”國家科技成果轉化基金新能源汽車創業投資子基金合伙人兼總裁方建華坦言。

與此同時，針對新能源汽車補貼政策的調整，以及車企自建電池廠等因素，對動力鋰離子電池市場拐點的擔憂不斷加劇。

分化加劇

中汽協披露的數據顯示，2017年我國新能源汽車產銷均接近80萬輛，分別達到79.4萬輛和7.7萬輛，同比分別上升53.8％和53.3％。2017年新能源汽車市場占比2.7％，比上年提高了0.9個百分點。

但作為新能源汽車關鍵核心的動力鋰離子電池市場卻被我國化學與物理電源行業協會秘書長劉彥龍稱之為“跌宕起伏”。

“動力鋰離子電池產業進入市場轉型期，行業競爭的殘酷態勢開始顯露。”劉彥龍解釋說，一方面動力鋰離子電池能量密度的不斷攀升，提高了產品進入市場的門檻，加速公司間的淘汰；另一方面降成本成為大勢所趨，降價壓力逐級向上游傳導，動力鋰離子電池逐漸從暴利產業轉變為微利行業。

強者恒強，大部分市場份額被幾家龍頭公司占據的情況在2018年上半年表現的尤為突出。

我國化學與物理電源行業協會的調研數據顯示，2016年，排名前20動力鋰離子電池公司裝機量占比為83.1%，前5公司裝機量占比為64.5%。2017年，前20公司裝機量320.9億瓦時，占比87%；前5公司裝機量223.43億瓦時，占60.5%。2018年前4個月，前20公司裝機量79.41億瓦時，占比96.5%；包括寧德時代、比亞迪在內的前5公司裝機量占比82.1%。

數據來源：我國化學與物理電源行業協會

“中小電池公司的產量利用率不斷下降，停工停產的消息今年業界特別多，但是幾家大廠卻在不斷擴產加碼。”一家動力鋰離子電池涂布設備公司銷售總監告訴記者，估計下半年和明年大部分動力鋰離子電池公司的日子都不好過。

寧德時代副董事長黃世霖在“2018我國(青海)鋰產業與動力鋰離子電池國際高峰論壇”上就表示，寧德時代現在整個生產非常緊張，需求量越來越大。

大廠比亞迪也在加快擴產步伐。

六月二十七日，比亞迪青海南川電池廠一期10GWh動力鋰離子電池生產項目正式投產下線，項目2019年全部投產后年產量可達24GWh。該廠是繼深圳基地、惠州基地后，比亞迪在國內的第三個動力鋰離子電池基地，深圳基地和惠州基地年產量分別為14GWh和2GWh。

與之相對的是，部分動力鋰離子電池公司開始在淘汰賽中落后。

六月二十八日，曾經穩居國內動力鋰離子電池出貨前五的沃特瑪宣布因訂單不足，資金困難給全體職工放假半年。

業內人士稱，動力鋰離子電池洗牌今后兩年還會加速。

內憂外患

二月十三日，國家財政部、工業和信息化部、科技部、發展改革委等四部委聯合公布《有關調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（以下簡稱《通知》），《通知》指出，根據成本變化等情況，調整優化新能源乘用車補貼標準，合理降低新能源客車和新能源專用車補貼標準。

補貼新政實行后，續航在300公里以下的純電動乘用車補貼金額全面下調，不同車型下調幅度不同，總體退坡30%~40%；其中150公里以下車型補貼全部取消。

雖然政策設定了4個月的過渡期，過渡期從2018年二月十二日到2018年六月十一日。但過渡期內上牌的新能源乘用車、客車，也將按照《財政部科技部工業和信息化部發展改革委有關調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》對應標準的0.7倍補貼，新能源貨車和專車按照0.4倍補貼，燃料動力鋰電池汽車補貼標準不變。

而在目前，國內新能源車企更多依靠政策補貼的當下，補貼的退坡也讓動力鋰離子電池公司感受到了深深的“寒意”。

“本身新能源車企對動力鋰離子電池公司的賬期就很長，基本都在一年左右，再加上補貼政策調整，現在整車廠不光壓電池公司的成本，賬期也拖得更久。”一位不愿具名的電池公司銷售負責人告訴記者，除了個別巨頭，動力鋰離子電池公司現在普遍缺錢。

補貼政策的逐漸退出，也給了日韓等動力鋰離子電池巨頭新的希望。

七月十七日，南京江寧濱江開發區與韓國LG化學舉辦簽約儀式，總投資20億美元的LG化學動力鋰離子電池項目落戶濱江。據悉，該項目計劃于今年十月開工建設，2019年十月開始實現量產，2023年實現全面達產。項目達產后，預計年產動力鋰離子電池32GWh，年產值將達350億元人民幣，稅收20億元。

松下、三星SDI、SKI等公司也正積極籌備。

2018年四月，我國汽車工業協會宣布建立動力鋰離子電池行業白名單以規范行業發展，隨后公布的第一批動力鋰離子電池行業白名單中，就有包括三星環新(西安)動力鋰離子電池有限公司、南京樂金化學新能源電池有限公司、北京電控愛思開科技有限公司等多家日韓動力鋰離子電池公司名列榜中。

記者近期走訪多家動力鋰離子電池產業鏈公司了解到的信息可知，目前國內動力鋰離子電池公司在產品良率、一致性和能量密度等方面和日韓巨頭還存在一些差距。日韓動力鋰離子電池公司的進入，無疑會沖擊到目前的市場格局。

多位業界人士也一致認為，目前動力鋰離子電池市場并不如外界想象的那么樂觀。

先存活后發展

今年以來，動力鋰離子電池相關產業鏈不斷傳來的緊張、停工減產等消息不斷刺激著業界無數人的心臟。

“前幾年市場好的時候，只要有電池，就不愁賣，很多車廠都是拿著錢去電池廠提貨。”記者走訪的一家公司負責人回憶起當時的情況感慨的說，2018年很多公司首先想的就是怎么先活下來，然后再考慮發展。

我國工程院院士、中科院物理研究所研究員陳立泉在接受媒體采訪時也認為，動力鋰離子電池公司都面對退補和原材料漲價的雙重壓力，急需增強研究力量，提高競爭力。如何渡過難關是這些公司當前迫切要回答的問題。

在補貼退坡，材料成本居高不下的當下，技術升級創新，瞄準細分市場或成為動力鋰離子電池公司的解決方法之一。

“產量結構、產品結構和產品質量繼續進一步提升，進入其它細分市場是公司現在必須要考慮做的事情。”劉彥龍表示。

陳立泉也認為，公司既要加強電池材料和體系的創新、不斷提高電池性能，又要在引進設備的基礎上研發國產的智能化設備、降低電池生產成本。

與新能源車企合作也成為一些動力鋰離子電池公司的選項。

日前，比亞迪與長安汽車在深圳簽署戰略合作協議，雙方將在新能源產業鏈上下游開展資本合作，聯合推動新能源汽車動力鋰離子電池業務，并在重慶聯合成立一家動力鋰離子電池合資公司，聚焦動力鋰離子電池生產、銷售等業務板塊，產量按照1千萬瓦時規劃。

寧德時代也與上汽、廣汽、東風電動汽車等車企成立或宣布成立合資動力鋰離子電池公司，以綁定未來產量消化。

正如劉彥龍所說，2020年補貼完全退出，國內的新能源汽車市場將會全面放開。公司應在2020年到來之前練好內功，迎接國內外同行的挑戰。