作為眾多“下一代鋰離子電池技術”中擁護者最多的技術方向，全固態電池電池確實有著巨大的性能優勢。

北京衛藍新能源科技有限公司總經理俞會根曾表示，固態電池具備十大性質：有望抑制鋰枝晶，不易燃燒、不易爆炸，無持續界面反應，無電解液泄露、干涸問題，高溫性能更好，無脹氣，原材料純度要求降低，正極選擇面寬，非活性物質體積量減少，電芯內部可串聯。

當然，全固態電池的缺陷也比較明顯，目前重要瓶頸重要體現為固態電解質的導電率、內阻、界面阻抗及相容性等等。因此，現階段各大公司的研發重點是固態聚合物電解質、無機固體電解質的設計及制備技術，固/固界面構筑及穩定化技術；并在此基礎上完善電池生產工藝及專用設備的研究，來實現產品的量產。

目前，國內上市公司包括國軒高科、億緯鋰能、贛鋒鋰業、當升科技、橫店東磁、正泰電器等將固態電池作為下一代電池技術路線儲備。

國外包括美國、歐洲、日本、韓國也都在布局固態電池，且心態各有不同，例如美國，以小公司、創業型公司為主。有這么三家公司，已經在創業路上收獲了資本、政府及整車公司的關注。

?SolidEnergySystems

SolidEnergySystems剛剛結束了3400萬美元的融資。雖然并未透露其C輪投資者，但現有投資者包括淡馬錫，AppliedVentures，通用汽車，上汽集團和VertexVenturesChina。

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SolidEnergySystems是美國麻省理工大學能源實驗室脫胎出來的一家材料科技公司，成立于2012年，創始人胡啟朝當時師從世界著名的電池專家DonaldSadoway，后者的電池項目曾得到比爾˙蓋茨的支持。

SolidEnergySystems采用超薄鋰金屬負極和同時擁有固態和液態部分的電解質，實現了電池能量密度提升一倍，重量減少一半。目前已經小規模試制用于原型演示和專業航天市場。

SolidEnergySystems的顛覆之處還在于商業模式，他們認為真正的未來在于為消費電子和電動汽車等主流市場供應的材料——負極和電解質，向大型鋰離子電池制造商供應這些產品，將其與隔膜和正極集成為可為不同應用(包括無人機，消費電子產品和電動汽車)定制的全電池。

由于負極和電解質材料與現有的鋰離子電池制造工藝兼容，可以通過使用現有的基礎設施來實現量產，這消除了對昂貴的基礎設施投資的需求。SolidEnergy旨在打造開放的生態系統，認為它意味著更加無縫的最終用戶體驗，更快的原型設計和無限制的上升。

當前，技術上已經實現450Wh/kg的能量密度，大約是現在動力鋰離子電池電芯能量密度的兩倍，SolidEnergySystems計劃2020年將市場拓展至電動汽車領域。

?Sakit3

Sakit3作為密歇根大學分拆出來的項目，已經有11年的歷史，獲得了來自GMVentures，KhoslaVentures和伊藤忠等多家公司的風險投資，以及密歇根州的撥款。

2015年十月，該公司被真空吸塵器創新者戴森以9000萬美金的價格全資收購，以解決應用在其產品中的可充電鋰離子電池續航時間不夠長、安全性有限的問題。

Sakit3電池技術在2013年的時候就獲得了四項專利，可以將智能手表等電子產品的工作時間從3.5小時變為9小時以上，使智能手機的電池組可以持續數天或顯著新增電動汽車的續航里程。

戴森已經于去年九月公布了其在2020年之前推出第一臺電動汽車的計劃，其最新公布的信息則更加明確了其造車的決心：首先將會有一款豪華限量車(halocar)，其次是兩款較便宜的車型。

目前位于前皇家空軍基地的戴森合資公司價值20億英鎊，合27.7億美元，現有雇員400人。20億美元中有一半用于電池開發，另一半用于汽車本身。部分資金來自英國政府的創新基金。

?SolidPower

SolidPower是科羅拉多州的一家初創公司，成立于2012年，除了科羅拉多大學博爾德分校及高級研究計劃局的資助外，還獲得過美國空軍，美國國家科學基金會和美御局的資金支持。

針對傳統全固態電池中固體電解質和LiCoO2之間界面電阻高，接觸不良的缺陷，SolidPower公司的科學家們使用ALD(原子層沉積技術)來解決這個問題。

SolidPower的電池材料采用100%的無機材料，無易燃和易揮發成分，具有優異的保質期和高溫穩定性。放在整個電池系統中看，由于消除了一些與鋰離子系統相關的安全特點的潛在消費，使得成本大大降低。

SolidPower目前擁有一座占地7000平方英尺的先進生產基地，具備新材料合成、小批量中試材料和電池生產，以及原型設備組裝和表征能力。

SolidPower去年與寶馬的合作將這個公司推到了臺前，寶馬宣布，將和SolidPower一起推進固態電池(電量會是傳統鋰離子電池的2-3倍)在下代電動汽車研發中的應用。此前，寶馬曾將固態電池的商業化節點模糊含義為“10年以內”。

值得一提的是，萬向集團在2017年九月也投資了SolidPower，并將其作為固態電池戰略布局的一部分。

小結：

從產業化的角度的來看，當前僅有法國博洛雷的2900臺固態電池汽車進行商業化運營，其他公司均在加快量產固態電池的步伐，有不少公司宣稱已取得突破性進展，規?；慨a時間節點集中在2025年左右。

2025年有關鋰電技術發展而言，說早也早，說晚也還比較晚，很難保證2025年真的就是固態電池的天下。畢竟其他電池技術的發展也并不落后，比如以日本東芝為代表的快充電池、以三星為代表的石墨烯電池以及同樣如火如荼的燃料動力鋰電池都有可能成為電動汽車的主力動力來源。具體如何，還要看各家技術的研發進展。