歐盟委員會近日發(fā)表聲明稱，三家歐洲汽車電池回收行業(yè)領軍企業(yè)違反了壟斷法，因一致壓低買入價格和抬高賣出價格獲利，而“吃”了6.8千萬歐元的罰單。

來自歐盟的另一個數(shù)據(jù)顯示，99%歐盟汽車電池都會被回收，每年約回收5.8千萬個汽車電池。

讓我們將視線拉回至國內(nèi)。國務院發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012—2020年）》指出，到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產(chǎn)銷量超過500萬輛。中國汽車技術研究中心預測，到2020年前后，我國純電動（含插電式）乘用車和混合動力乘用車動力電池，累計報廢量將達12—17萬噸。

面對日漸緊逼的電動汽車動力電池退役潮，如何處置漸成規(guī)模的退役動力電池，將是影響新能源汽車發(fā)展的重大課題。動力電池的回收和處理現(xiàn)狀如何？國內(nèi)現(xiàn)行法規(guī)又有什么保障？就此，記者采訪了相關企業(yè)和專家。

吃干榨凈提升生命周期使用價值

我國車用動力電池大多為鋰離子電池，雖然不含汞、鎘、鉛等毒害性較大的重金屬元素，但廢舊鋰離子電池若處理不當仍對環(huán)境造成極大污染。比如，廢舊鋰離子電池的電極材料進入環(huán)境中，可與其他物質發(fā)生化學反應，造成重金屬污染、堿污染和粉塵污染；電解質進入環(huán)境中，經(jīng)過化學反應，可能造成氟污染和砷污染。

相關研究表明，回收鋰離子電池可節(jié)約51.3%的自然資源，包括減少45.3%的礦石消耗和57.2%的化石能源消耗。此外，鋰離子電池中的鎳、鈷、錳等有價值的材料，通過回收可再利用。

“動力電池再利用，還能提高電池全生命周期使用價值。新能源汽車淘汰的動力電池，仍保持70%—80%的初始能量，如果直接拆解回收，是對電池剩余使用的浪費。”中國電動汽車百人會研究咨詢部部長張成斌說，動力電池報廢后除化學活性下降外，電池內(nèi)部的化學成分并未改變，這些電池的能量完全能繼續(xù)滿足家庭儲能、分布式發(fā)電、移動電源等使用。

值得關注的是，2016年12月1日，工信部發(fā)布《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法（征求意見稿）》，對動力電池全生命周期的管理和要求作出詳細規(guī)定，汽車生產(chǎn)企業(yè)承擔動力蓄電池回收利用的主體責任；2017年1月，國務院辦公廳印發(fā)《生產(chǎn)者責任延伸制度推行方案》，倡導綠色制造、保護生態(tài)環(huán)境，并對汽車生產(chǎn)和動力電池回收提出具體要求。

“如果廢舊動力電池梯次利用技術提高、經(jīng)濟成本下降，在梯次利用領域，動力電池的全生命周期使用價值將會得到充分利用。”張成斌舉例說，2012年起，萬向電動汽車有限公司承擔科技部863項目期間，開發(fā)出一整套綠色回收處理再資源化工藝技術、一條廢舊動力蓄電池回收中試線，可實現(xiàn)20噸/年的鋰離子電池無害化回收。

科學處理先梯次利用后拆解回收

政策先行、技術護航，是否車用動力電池的回收處理就能順利開展？其實不然。

2016年，中國電動汽車百人會就動力電池回收再利用相關問題展開調研并發(fā)布報告，作為報告撰寫負責人，張成斌坦言，我國已基本掌握相應的回收處理技術，但回收工藝水平較低。一方面，國內(nèi)針對動力電池的回收工藝路線還處于探索階段，以循環(huán)制造為目標的回收技術尚未開展；另一方面，國內(nèi)對動力電池回收處理普遍還停留在廢物處理的階段，資源回收再利用以及鋰離子電池循環(huán)再制造技術的研究仍未開展。

“我們?nèi)ツ昊厥樟?000多噸鋰電池，車用動力電池占了不到100噸，目前通過國內(nèi)自主的濕法冶金結合環(huán)保工藝處理，主要是拆解后再利用。”贛州市豪鵬科技有限公司總經(jīng)理區(qū)漢成告訴科技日報記者，車用動力電池市場還沒進入大量報廢期，可回收利用的動力電池有限，導致企業(yè)難以形成規(guī)模化效應，缺乏有效的盈利模式。

動力電池回收和再利用，面臨著退役電池復雜性高、缺乏檢測拆解機制和標準，還未建立成熟的回收體系等問題。

“雖然國家政策明確采用生產(chǎn)者責任延伸制度，電動汽車生產(chǎn)企業(yè)承擔電動汽車廢舊動力蓄電池回收利用的主要責任，但不是強制性規(guī)定且缺乏明確的獎懲機制。”張成斌說，加上動力電池回收再利用經(jīng)濟性不高，目前各級動力電池相關主體對政策的執(zhí)行不樂觀。

作為深圳豪鵬國際的子公司之一，2010年，贛州豪鵬投資一個多億專門做鋰電池回收處理，但一直處于虧損，最近由于有價金屬上漲才有所改善。促使他們做電池回收的動機，是因為“自身企業(yè)生產(chǎn)了那么多電池，也應該履行社會責任了”。

“廢舊電池回收產(chǎn)業(yè)還是大有發(fā)展的，建立完善梯次利用模式將產(chǎn)生一定社會經(jīng)濟效益。”區(qū)漢成強調，梯次利用并不是新鮮事，比如玩具車用完的電池裝在遙控器上繼續(xù)使用；退役車用動力電池可作為電力儲能產(chǎn)品，或用在低速電動車上。

在區(qū)漢成看來，目前梯次利用標準還沒建立，國家要制定相關政策并有法規(guī)配套。為什么充電寶帶上飛機被嚴格限制？“原因在于當年充電寶產(chǎn)業(yè)剛發(fā)展，質量標準建設沒有跟上，小作坊把廢舊筆記本的電池裝在充電寶上，產(chǎn)生安全隱患。新能源汽車拆解下來的動力電池，如果梯次利用管理不好，則會產(chǎn)生更大的安全危害。”他建議，應從國家部委牽頭，推進電池梯次利用科學評估標準建立，并推出有效的管理機制。

直面難題打造動力電池生態(tài)圈

“多個車廠建一個平臺做動力電池回收，之后再統(tǒng)一進行梯次利用或者廢物利用。”在區(qū)漢成看來，理想狀態(tài)是打造一個動力電池生態(tài)圈：建立以車廠為主的動力電池回收網(wǎng)絡，4S店輔助回收。此外，國家要對廢舊電池流向進行監(jiān)管，這需要溯源體系的建立，實現(xiàn)電池從出生到退役的溯源和監(jiān)管。

如何迎戰(zhàn)三年后的動力電池退役潮？張成斌表示，不僅要研究電池標準化并落實可追溯體系，加大回收再利用關鍵技術研發(fā)；而且要鼓勵商業(yè)模式創(chuàng)新試點，對具有推廣價值的循環(huán)經(jīng)濟發(fā)展模式進行復制，落實動力電池回收再利用體系建設，但要避免一些投機企業(yè)為了補貼跟風進入這個行業(yè)。

與此同時，張成斌建議國家應制定和實施動力電池回收獎懲措施。比如，對未按照回收政策履行責任義務的企業(yè)進行行政和經(jīng)濟處罰，甚至與車輛公告和電池目錄掛鉤；對電池回收企業(yè)和電池再利用企業(yè)按照電池套數(shù)、容量等方式進行補貼、稅收優(yōu)惠，保證回收再利用企業(yè)的經(jīng)濟性；對消費者采用押金和獎勵并行制度，消費者主動上交廢舊電池時，退回押金并增加額外補償……

區(qū)漢成透露，目前公司準備聯(lián)合北汽新能源等幾家車廠和電池制造工廠，計劃在河北建設一個京津冀區(qū)域的動力電池回收示范點。通過資源整合，打造一個動力電池回收的公共服務平臺。

不少電池企業(yè)開始進軍電池回收，比亞迪、中航鋰電等生產(chǎn)動力電池的企業(yè)，均已布局動力電池的梯度利用業(yè)務。媒體透露，國軒高科將共同開發(fā)電池回收和梯次利用相關技術及市場，2017年，國軒高科儲能市場銷售規(guī)模規(guī)劃約10億元，并將建成電池拆解資源回收中試線，日處理2000只電芯。