隨著新能源汽車的市場保有量逐漸擴大，動力電池的熱度也呈現(xiàn)飆升的態(tài)勢，從相關的討論度以及股價都可以展現(xiàn)出來，并且隨著第三方充電樁以及相關的換電設施的發(fā)展，未來電池行業(yè)前景是可觀的，同時也促進了動力電池回收行業(yè)的發(fā)展，因為眾多電池品牌的發(fā)展，電池更新?lián)Q代也比較快，未來動力電池行業(yè)儼然會是市場發(fā)展的新風口！

市場未來新風口，動力電池回收

關于廢舊動力電池的相關處理一直是一個值得深入探究的問題，并且伴隨著新能源汽車的發(fā)展，未來動力電池的回收將會出現(xiàn)井噴式發(fā)展，因為新能源汽車所帶動的市場體量龐大，在不同的種類電池場景、不同的功能分區(qū)方面，動力電池有著很強的生命力，所以要科學規(guī)范的處理廢舊動力電池，并且一旦處理不好會造成嚴重的后果，所以從處理量上來看，接下來幾年需要處理的動力電池，也呈現(xiàn)幾何級數(shù)的增長。

再從綠色發(fā)展的角度來看，全面普及使用新能源汽車之后，就是號召大家要健康綠色生活，但是隨著動力電池的數(shù)量上升之后，沒有妥善的處理可能會造成更加嚴重的環(huán)境污染的后果，所以相關的企業(yè)應該盡早的布局該賽道的發(fā)展，磨練自身的動力電池的回收技術，因為動力電池里面的礦產(chǎn)含量豐富，但是回收難度較大，希望可以采用高效的手段來積極的回收其中的物質。

經(jīng)過發(fā)展盡可能打造一條完善的動力電池回收產(chǎn)業(yè)鏈，可以及時有效的處理廢舊的動力電池，當然目前已經(jīng)有一些相關的例子，據(jù)相關媒體報道，鋰電池的生產(chǎn)企業(yè)，同時作為回收企業(yè)，這樣一方面技術比較成熟，另一方面也能夠提升回收的效率，要想解決動力電池的技術難題，還是需要相關的專業(yè)人士來解決。

其次，關于動力電池的回收我國也早已經(jīng)開始部署，逐步完善相關的市場規(guī)則，并且確立相關的立法等工作，同時，國內在這一塊的準備上其實已經(jīng)準備了十多年，有很完善的法律框架提供支持，所以只要能夠解決技術的問題，將電池回收這一塊做好，新能源的發(fā)展限制也就被解決了，真就能形成循環(huán)的良性發(fā)展，未來的空間更為廣闊！

目前，由工信部認證的合規(guī)企業(yè)鋰電池拆解和回收的產(chǎn)能有100萬噸以上，而去年報廢的新能源汽車鋰電池只有20萬噸左右，即使算上3C產(chǎn)品等領域報廢的鋰電池，仍舊有不少鋰電池回收產(chǎn)能處于空置狀態(tài)。

近年來，快速擴張的新能源汽車市場催生了巨大的鋰電池回收市場，但在鋰電池回收新建產(chǎn)線涌現(xiàn)的同時，卻面臨著“有市無貨”的慘淡現(xiàn)實。

報廢體量不足

截至7月底，國內新能源汽車銷量達147.8萬輛，同比增長2倍。在新能源汽車市場持續(xù)火熱的加持下，鋰電池拆解和回收市場也快速升溫。8月以來，安信證券等券商就發(fā)布了有關鋰電池回收的研究報告，“需求旺盛”“成長新動力”等字眼尤其引人關注。

從事動力電池回收資源化利用的天奇股份2021年半年報顯示，據(jù)業(yè)內估算，最早上市的一批新能源汽車，其動力電池已經(jīng)處在“退役”期內。預計今年起，新能源汽車報廢動力電池數(shù)量將呈現(xiàn)逐年增長態(tài)勢，到2025年后，每年“退役”電池數(shù)量增長將超百萬量級。

前景雖好，但現(xiàn)階段鋰電池的報廢體量卻比較“慘淡”。中國汽車技術研究中心的數(shù)據(jù)顯示，2020年我國累計退役的動力電池只有20萬噸。

報廢的動力電池不僅有三元電池，還包括磷酸鐵鋰電池、錳酸鋰電池等，其中比較受歡迎的只有價值相對較高的三元電池。但在20萬噸的總量中，三元電池占比僅為30%—40%，折算下來也就5、6萬噸的量，分散在全國各地，難以統(tǒng)一收集。”上述高管告訴記者，“換句話說，這點報廢量根本不夠回收產(chǎn)線分。

遭非正規(guī)渠道“分流”

“目前產(chǎn)能確實遠大于實際報廢量，我們估算按正規(guī)渠道回收的量也就在總報廢量的十分之一左右，占比很小，大多數(shù)產(chǎn)能都是空置的。如果單純看企業(yè)在鋰電池拆解和回收業(yè)務的業(yè)績，肯定賠本。”某動力電池行業(yè)分析師說。

究竟為何出現(xiàn)這一局面？多位業(yè)內人士在接受記者采訪時表示，通常情況下，鋰電池的使用年限一般在8年左右，鋰電池回收市場尚未迎來大規(guī)模需求，目前鋰電池回收市場中，報廢動力電池的主要貨源仍是2015年前的新能源汽車，多數(shù)為公交車、出租車等服務類用車，遠不能滿足可用產(chǎn)能，空置已成為大多數(shù)鋰電池拆解、回收產(chǎn)線的常態(tài)。

與此同時，上述行業(yè)分析師指出，目前動力電池到達使用年先后，進入冶煉廠進行拆解回收也不是鋰電池的第一去處，“退役”鋰電池大多則流入了梯次利用階段。

事實上，自2018年工信部下發(fā)了《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》后，通過正規(guī)渠道進行銷售的汽車生產(chǎn)企業(yè)基本都建立了“用戶向4S店申請上交鋰電池，后由4S店統(tǒng)一收集后再交還給汽車生產(chǎn)企業(yè)”的回收機制。這樣一來，鋰電池報廢回收周期也進一步拉長。

另外，值得注意的是，非正規(guī)渠道的電池回收也成為了鋰電池“分流”的一大重要原因。現(xiàn)階段企業(yè)針對鋰電池回收業(yè)務進行投資往往都是利益驅動的市場行為，除了正規(guī)廠商，也吸引了大量非正規(guī)渠道的小商販、小作坊‘分羹’。和平時看到的廢舊家用電器回收市場一樣，非正規(guī)渠道的店給的回收價格更高，這也加大了正規(guī)企業(yè)回收鋰電池的難度。

呼吁健全回收渠道

上述高管建議，應盡快建立健全的“退役”鋰電池回收渠道，向用戶做好回收渠道信息宣傳工作。

無資質的拆車廠并不具備鋰電池梯次利用和分解的專業(yè)能力，高價收購后將‘退役’鋰電池包裝后二次販售，不僅侵蝕了由正規(guī)渠道銷售的鋰電池，還可能產(chǎn)生安全隱患。因此，要盡早建立健全鋰電池回收渠道，企業(yè)方面也要加強電動汽車用戶在鋰電池回收上的知識普及工作，主動引導鋰電池進入正規(guī)回收渠道，不能只‘等靠要’。未來鋰電池報廢規(guī)模將逐年遞增，這一工作十分必要。

據(jù)中國汽車技術研究中心預測，2025年我國需要回收的廢舊電池容量將達到1.374億千瓦時，折算下來超100萬噸，超過2020年的5倍。

在市場前景廣闊的背景下，越來越多的企業(yè)將目光瞄向鋰電池回收，而近期原材料價格大漲，讓企業(yè)的投資熱情越來越高漲，希望建立自己的回收系統(tǒng)，以降低原材料價格波動對其成本造成的影響。但未來鋰電池回收產(chǎn)能利用情況不確定性很大，畢竟應用更加廣泛、技術更成熟的鉛酸電池回收企業(yè)的產(chǎn)能利用率也就在30%左右，主要還要看鋰電池市場發(fā)展的特點。知頓，中國能源報