為實現我國交通能源動力系統轉型，發展新能源汽車已成大勢所趨。

九月六日，在2014年我國汽車產業發展（泰達）國際論壇上，全國政協副主席、科技部部長萬鋼透露，科技部近期已經啟動了“‘十三五’電動汽車科技規劃”的制定工作，目標是為5年后新能源汽車產業發展的全要素競爭打下基礎。

會上，萬鋼對媒體記者表示，“十三五”電動汽車科技規劃特別部署發展燃料動力電池汽車，計劃在關鍵基礎器件、燃料動力電池系統、基礎設施與示范三個方面加大研發和投入力度，在未來幾年要攻克薄金屬雙極板表面改性技術、車用燃料動力電池耐久性技術、推進加氫站建設和燃料動力電池汽車示范運行等多項工作。

燃料動力電池汽車優勢明顯

不久前，豐田宣布將在今年年底率先在全球量產燃料動力電池車。為了不錯失新的發展機會，國家863計劃節能與新能源汽車重大項目總體專家組組長歐陽明高在會上稱，現在有關部門已經制定了我國燃料動力電池轎車的發展技術路線圖，并以上汽為試點制定了詳細的車型開發計劃時間表。

據記者了解，上汽在2016年推出的第四代燃料動力電池汽車，價格將控制在25萬元左右。

此外，歐陽明高還透露，我國未來燃料動力電池汽車發展的總方向是：在燃料動力電池客車方面，重點發展新一代燃料動力電池輪邊驅動高功率電池汽車；在轎車方面，積極推進燃料動力電池混合動力轎車的量產化進程。

公開資料顯示，燃料動力電池的多種類型中，已經推廣了超過十年的氫燃料動力電池被視為取之不盡的能源，被相關專家稱為“是目前發展最好的燃料動力電池。”

早在20世紀60年代，氫燃料動力電池就已經成功地應用于航天領域，使用氫燃料動力電池發電，不要進行燃燒，從而實現零污染、零排放。

據悉，一次加氫，燃料動力電池汽車可跑700多公里，是電池驅動的電動汽車的五倍，時速最高可達140~150km/h。與傳統汽車相比，能量轉化效率高達60~80%，為內燃機的2~3倍。而且氫燃料動力電池汽車擁有諸多優勢，比如噪音小、加注僅需幾分鐘，其電池裝置可大可小，其燃料氫氣來源廣泛、可再生等。

清華大學教授、博士生導師毛宗強表示，與純電動汽車需長時間充電、僅能維持短距離駕駛相比，氫燃料動力電池汽車更能滿足人們日常要。從技術角度上來說，氫燃料動力電池車在充氣速度、續駛里程、最高車速等性能方面已經完全可以替代目前的汽油車，成為汽車行業繼內燃機汽車之后的“第二篇章”。

成本、技術難題亟待攻堅

“目前氫燃料動力電池汽車普及面對兩大難題。”毛宗強表示，首當其沖便是價格。

據悉，氫燃料動力電池的核心零件是質子交換膜和鉑催化劑，都是價格非常昂貴的材料，用在不計成本的科技方面還可以，但用在大眾消費的汽車上則有些“吃不消”。關于氫燃料動力電池普及的困難，汽車龍頭老大豐田汽車公司方面也只敢保證說，即使到2015年氫燃料動力電池汽車的整車在5萬美元左右（折合30多萬人民幣）。而據記者了解到的目前市場的價格是——一輛氫燃料動力電池汽車大概要花費150萬到200萬人民幣——這遠遠高于傳統內燃汽車和鋰離子電池的電動汽車的整車費用。

對此，這也成為大眾汽車公司不看好燃料動力電池車除日本以外的國際市場的原因。大眾汽車日本總裁兼CEO莊司茂（ShigeruShoji）曾公布言論表示，燃料動力電池車只可能在日本得到迅速發展，因為日本政府給每輛燃料動力電池車高達28，500美元的補貼，這遠遠超過了其他國家。

面對高額的造價是氫燃料動力電池汽車發展的瓶頸，毛宗強則強調：“建造加氫站是氫燃料動力電池汽車發展的關鍵。”

目前，我國氫燃料動力電池汽車應用的最大障礙是缺乏氫氣加注站。據記者了解，截至2013年年底，投入使用的全球加氫站總數已達到208座，計劃再建造127座。而目前我國的加氫站僅有3座，建設地在一線城市北京和上海，并且都只是示范工程，與國外的氫高速公路（一條具多座加氫站的公路）相比差距甚遠。

以氫燃料動力電池汽車普及得比較好的日本為例，日本政府計劃在2015年之前在四大城市圈建設100座加氫站，這遠遠高出我國現有的建設計劃。

對此，莊司茂認為，燃料動力電池車的發展存在諸多限制的原因之一，便是“氫燃料再注入難度較大，所需基礎設施造價過高。”

一位不愿透露姓名的業內人士解釋，國內氫燃料動力電池車的發展除加強汽車性能提升外，燃料氫氣的來源和儲存也相當頭痛。氫燃料動力電池要燃料氫氣，造價成本高，在國內本身并沒有產業鏈支撐。除此之外，燃料氫氣在制造、運輸、儲存、加注等多方技術領域都存在難點，加上氫氣是易燃易爆危險氣體，尤其壓縮后對環境的要求極為嚴格，要使其能長久而安全的應用于汽車內，并頻繁進行加注動作，對國內現存有的儲氫技術要求過于苛刻，在價格下降之前很可能要嚴重依賴政府補貼。

附氫燃料動力電池概念股：同濟科技、中炬高新、南都電源、長城電工、新大洲A、安凱客車、八菱科技。